am 31.07.2010 um 18:00 Uhr präsentiert Autozubehörspezialist ClimAir zum zwölften Mal in Folge das Oldtimermagazin Classic Wheels auf SPORT1.

Moderator Christoph Bauer unterwegs in den „Überklassikern“ BMW 507 und Mercedes-Benz 300 SL, die Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto Union auf dem Goodwood Festival of Speed und im VW Käfer auf die Spuren der Rallye Monte Carlo.

BMW 507 und Mercedes-Benz 300 SL
Mercedes-Benz 300 SL „Flügeltürer“ und BMW 507: Eigentlich zwei konzeptionell völlig unterschiedliche Sportwagen und doch haben sie viel gemeinsam. Beide Fahrzeuge waren in den fünfziger Jahren unerschwingliche Traumwagen, beide prägten Design und Image ihrer Hersteller bis in die Gegenwart und beide zählen heute zu den wertvollsten deutschen Klassikern überhaupt. Moderator Christoph Bauer geht mit den Oldtimer-Ikonen auf Probefahrt und erlebt
hautnah die Faszination der einstigen Konkurrenten Mercedes-Benz 300 SL und BMW 507.

Silberpfeile auf dem Goodwood Festival of Speed
Das Goodwood Festival of Speed – mit 150.000 Zuschauern, unzähligen Kultrennfahrern und Fahrzeugen im Wert von 300 Millionen Euro das wohl größte Oldtimerfestival der Welt. Hier treten die legendären Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto Union noch einmal gegeneinander an. Mit annähernd 600 PS dominierten diese Fahrzeuge
in den dreißiger Jahren weltweit die Rennstrecken, erst 40 Jahre später erreichten ihre legitimen Nachfolger in der Formel 1 ähnlich hohe PS-Zahlen. In Goodwood steuern Rennlegenden wie Stirling Moss, Jacky Ickx oder Jochen Mass die Kultrennwagen
und gehen auf Zeitreise in die abenteuerlichen Dreißiger Jahre.

VW Käfer auf den Spuren der Monte Carlo
Monte Carlo, die Mutter aller Rallyes. Jeder Fels, jede Leitplanke und jede Bar erzählen hier Motorsportgeschichte. Ob Col de Turini, Clue d’Aiglun oder Col de la Madone – für Rallyefans sind die französischen Seealpen geheiligter Boden. Gemeinsam mit Rallyelegende Walter Röhrl im Porsche 911 RSR und einer Gruppe leistungsgesteigerter VW Käfer von
Käfer-Spezialist Georg Memminger wandeln wir auf der Spuren der Rallye Monte Carlo.

Info laut Blechpiraten.de :

Das zweite A.R.T. 2010 findet am 25.Juli 2010 um 14 Uhr statt.

Blechpiraten Automobile Randgruppe

A.R.T. | Treffpunkt
grün | schön | burgerfrei
Parkplatz Wildpark Köln-Dünnwald

Für den Routenplaner: Am Wildpark 1, 51069 Köln

BAB 3 Ausfahrt Köln-Dellbrück

Bergisch-Gladbacher-Strasse Richtung Bergisch-Gladbach fahren

Nach ca. 2km vor der 2. ARAL-Tanke links in die Wasserwerkstrasse einbiegen

Dem Straßenverlauf für ca. 1,5 km folgen unter Unterführung durch auf den Dünnwalder Mauspfad

Nach ca. 1 km an der Kreuzung “Am Wildpark” links abbiegen

Nach 30 Metern rechts auf den Parkplatz einbiegen

Der Parkplatz ist vom Birkenweg und von der Strasse Am Wildpark zu erreichen.

Es ist nicht der Schotterparkplatz, sondern der gepflasterte mit ca. 250 Parkbuchten!

Ab der Ausfahrt Dellbrück den roten Schildern mit A.R.T. folgen!

Siegerland Classic

des AMC Burbach – 28. August 2010 für Fahrzeuge der Baujahre bis 1981
Youngtimer 1982 – 1987

Ausschreibung

Für Informationen steht Ihnen
Karl-Heinz Land gerne zur Verfügung:
Tel.: 0171/5518004
Ausschreibungsunterlagen erhältlich bei:
jentsch@amc-burbach.de
www.amc-burbach.de
www.siegerland-classic.de

Ausschreibung

4. Internationale ADAC-Oldtimerfahrt „Siegerland Classic“
am 28. August 2010

1. Veranstalter

Auto- und Motorradclub Hellertal e.V.
im ADAC Burbach-Neunkirchen
Postfach 1226     Tel.: 0171 5518004 (Karl-Heinz Land)
57292 Burbach             0151 11729351 (Gerhard Jentsch)

2. Zeitplan

16.08.2010      Nennungsschluss (Eingang beim Veranstalter)
24.08.2010   Versand der Info u. Nennbestätigung (nur bei gez. Startgeld)
28.08.2010 7:00 – 8:45 Dokumentenprüfung
28.08.2010 7:00 – 9:00 Technische Abnahme
28.08.2010 7:30 – 9:00 Frühstücksbuffet
28.08.2010 9:00  Fahrerbesprechung während des Frühstücks im Restaurant
28.08.2010 9:31  Start des 1. Fahrzeugs mit Präsentation der Teilnehmer
28.08.2010 ab ca. 12:30 Mittags-Imbiss, Fahrzeugpräsentation ( Altstadt Hachenburg )
28.08.2010 ab 13:30  Re-Start
28.08.2010 ab ca. 17:30  Zielankunft
28.08.2010       ab ca. 18:30      Abendessen
28.08.2010 ab ca. 19:30  Siegerehrung

3. Beschreibung der Veranstaltung

Die „Siegerland Classic“ Oldtimerfahrt 2010 ist eine Fahrt für Automobile der Baujahre  bis 1981, sowie für Youngtimer der Baujahre 1982 bis 1987. Sie führt ausschließlich über befestigte Straßen in Deutschland. Die Streckenlänge beträgt ca. 150 km. Sie ist durch eine Pause in 2 Fahrtabschnitte unterteilt.

Gruppe T Touristische Fahrt für PKW`s nach Chinesenzeichen mit ausführlicher  Erklärung bis  Bj. 1981 mehreren kleinen Zeitaufgaben und evtl. einer Sonderaufgabe. Keine Orientierungsaufgaben und ähnliche Schwierigkeiten auf der Strecke.

Gruppe S Sportliche Fahrt für PKW“s nach Chinesenzeichen mit ausführlicher Erklärung , bis  Bj. 1981            Orientierungsaufgaben und 7 Zeitaufgaben (davon zwei 4-6 km-lange Gleichmäßigkeitsprüfungen )

Gruppe YT Touristische Fahrt für PKW`s nach Chinesenzeichen mit ausführlicher  Erklärung ab  Bj. 1982 mehreren kleinen Zeitaufgaben und evtl. einer Sonderaufgabe. Keine Orientierungsaufgaben und ähnliche Schwierigkeiten auf der Strecke.

Gruppe YS Sportliche Fahrt für PKW“s nach Chinesenzeichen mit ausführlicher Erklärung , ab Bj. 1982              Orientierungsaufgaben und 7 Zeitaufgaben (davon zwei 4-6 km-lange Gleichmäßigkeitsprüfungen )

Sinnvolle Mindestausrüstung

Tacho mit 100 m-Rolle, Stoppuhr und eine Funkuhr.

Die geltenden Verkehrsvorschriften sind unter allen Umständen zu beachten und einzuhalten. Jeder Verstoß gegen diese Vorschriften sowie die Verwicklung in einen Verkehrsunfall kann ohne Rücksicht auf die Schuldfrage zu einem Ausschluss des betreffenden Teams führen.  4. Organisation

Veranstaltungs- und Fahrtleitung  Willi Potjans, Sonsbeck
Dr. Hans-Werner Hein, Leverkusen
Stellv. Veranstaltungs- und Fahrtleitung  Gerhard Jentsch, Burbach
Nennbüro/Dokumentenabnahme  Steffen Bechtel, Burbach
Finanzen     Steffen Fey, Burbach
Teamleiter Start- u. Zielbereich/Vorstart  Sebastian Scholko, Burbach
Technische Abnahme    Herbert Klein, Burbach
Teamleiter Zeitnahme    Dominik Land, Betzdorf
Fahrervorstellung/Siegerehrung   Hartmut Klappert, Burbach
Teilnehmerbetreuung    Karl-Heinz Land, Betzdorf

Abschnittsleiter
Werden am Veranstaltungstag bekannt gegeben

5. Teilnahmebedingungen
Teilnahmeberechtigt sind Fahrer, die im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis sind und deren „Oldtimer “- Personenkraftwagen vor dem 31.12.1981 bzw. „Youngtimer“-Personenkraftwagen vor dem 31.12.1987 hergestellt wurden und den Bestimmungen der StVZO entsprechen. Fahrzeuge mit Probefahrt-Kennzeichen (06) oder Dauerkennzeichen (07) sind ebenfalls zum Start zugelassen, sofern die entsprechende Versicherungsbestätigung und Zulassung vorgelegt werden kann.

An den Fahrzeugen ist vorne ein Rallyeschild zu führen. Ebenfalls sind seitlich rechts und links Startnummern so anzubringen, dass die Fahrzeuge bei der Vorbeifahrt an Kontrollstellen einwandfrei zu identifizieren sind.

Weitere Personen bis zur gesetzliche erlaubten Anzahl an Sitzplätzen dürfen mitgenommen werden (nur touristische Wertung). Für sie ist ein zusätzliches Nenngeld zu entrichten.

6. Nennungen und Nenngeld
Nennungen sind zu senden an den AMC Hellertal e.V. im ADAC Burbach-Neunkirchen, Postfach 1226, 57292 Burbach.

Das Nenngeld pro Fahrzeug (2 Personen) beträgt  100,– Euro (touristisch) 125,– Euro (sportlich) Weitere Mitfahrer im Fahrzeug pro Person       25,– Euro (nur touristisch)

Die Teilnehmeranzahl ist auf 100 Fahrzeuge begrenzt. Nennungen werden in der Reihenfolge des Eingangs bearbeitet. Nennungen sind vollständig auszufüllen und müssen unterschrieben sein. Sie werden erst dann bearbeitet, wenn das Nenngeld beim Veranstalter eingegangen ist. Eine Fahrerinformation und die Nennungsbestätigung werden per Post versandt.

Das Nenngeld ist auf das Konto des AMC Hellertal e.V. im ADAC Burbach-Neunkirchen

Der Einzahlungsbeleg ist im Zweifelsfall bei der Dokumentenabnahme vorzulegen. Nenngeld ist Reuegeld und wird nur bei Absage der Veranstaltung  oder bei Nichtannahme einer Nennung zurückgezahlt.

Das Nenngeld beinhaltet:

1 Rallyeschild für das Fahrzeug
1 Teilnehmerverzeichnis
Fahrtunterlagen
Frühstücksbuffet, Mittags-Imbiss, Kuchenbuffet und Abendessen
Sektempfang bei der Zielankunft
Rückholdienstes bei Fahrzeugdefekt zum Maxi Autohof

7. Fahrzeugeinteilung
Die Fahrzeuge werden in folgende Klassen eingeteilt:

Gruppe T  Klasse 1                              bis 31.12.1952
Klasse 2   vom 01.01.1953  bis 31.12.1963
Klasse 3   vom 01.01.1964  bis 31.12.1972
Klasse 4   vom 01.01.1973  bis 31.12.1981

Gruppe S  Klasse 5, 6, 7, 8  Klasseneinteilung nach Nennergebnis

Gruppe YT  Klasse 9   Youngtimer 1982 bis 1987

Gruppe YS  Klasse 10   Youngtimer 1982 bis 1987

Die Klasseneinteilung kann sich auf Grund des Nennungsergebnisses verändern. Klassen mit weniger als 3 Teilnehmern können mit der altersmäßig jüngeren Klasse zusammengelegt werden.

8. Wertung
Es erfolgt eine getrennte Wertung nach Klassen. Sieger ist das Team mit der niedrigsten Strafpunktsumme. Bei Punktgleichheit entscheidet zunächst das Ergebnis der ersten, dann der zweiten Sollzeitprüfung. Eine Mannschaftswertung findet nicht statt.

Punktetabelle

Ausl. bzw. Vor- oder Nachholen einer Orient.- oder Stempelkontrolle   5 Strafpunkte
Ausl. bzw. Vor- oder Nachholen einer Durchf.- oder Zeitkontrolle 10 Strafpunkte
Änderungen in der Bordkarte je Feld     10 Strafpunkte
Bewertung einer Zeitaufgabe         je 1/10 Sek. Abweichung   0,1 Strafpunkte
Höchstpunktzahl bei einer Zeitaufgabe     30 Strafpunkte
Auslassen einer Zeit- oder Sonderaufgabe    30 Strafpunkte
Überschreiten der Organisationszeit      Wertungsverlust
Verlust der Bordkarte       Wertungsverlust
Verstoß gegen die Veranstaltungsregeln    Wertungsverlust

9. Abnahme und Zulassung der Fahrzeuge
Alle Fahrzeuge müssen unmittelbar nach der Dokumentenabnahme für eine Sichtprüfung zur Verfügung stehen. Sie müssen sich im Wesentlichen im originalgetreuen Zustand befinden. Replikas, Jeeps und ähnliche Fahrzeuge sind nicht zugelassen. Fahrzeuge werden nicht zum Start zugelassen, wenn sie technisch und optisch nicht in einwandfreiem Zustand sind oder durch ihr äußeres Erscheinungsbild dem Sport schaden könnten. Darunter fallen auch Fahrzeuge, die als Werbeträger mit neuzeitlicher und branchenfremder Werbung versehen sind.
Bei der Dokumenten-Abnahme sind vorzulegen:
• Gültiger Führerschein des Fahrers
• Kfz-Schein oder Kfz-Brief
• Versicherungsnachweis
• ggfs. Halterverzichtserklärung, falls Sie nicht Eigentümer des Fahrzeugs sind

10. Ehrenpreise

Mindestens 30 % der Teilnehmer, Fahrer und Beifahrer einer jeden Klasse erhalten Pokale/Preise.

Weitere Preise werden ausgeschrieben für:
• den Gesamtsieger ( Sportlich und Touristisch )
• das beste Damenteam
• die weiteste Anreise
• Sonderpreise

11. Versicherung

Der Veranstalter schließt eine Veranstalterhaftpflichtversicherung ab.

12. Haftung

Die Teilnehmer nehmen auf eigene Gefahr an der „Siegerland Classic“ teil. Sie tragen die alleinige zivil- und strafrechtliche Verantwortung für alle von ihnen oder dem von ihnen benutzten Fahrzeug verursachten Schäden, soweit kein Haftungsausschluss vereinbart wird.

Fahrer und Mitfahrer erklären mit Abgabe dieser Nennung den Verzicht auf Ansprüche jeder Art für Schäden, die im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen und zwar gegen:

• die FIA, den DMSB, die Mitgliederorganisation des DMSB
• deren Präsidenten, Organe, Geschäftsführer, Generalsekretäre
• die ADAC-Gaue, den Promoter/Serieorganisator
• den Veranstalter, die Sportwarte
• Behörden und alle anderen Personen, die mit der Organisation der Veranstaltung in
Verbindung stehen
• den Straßenbaulastträger, soweit Schäden durch die Beschaffenheit der bei der Veranstaltung
zu benutzenden Straßen samt Zubehör verursacht werden und die Erfüllungs- und
Verrichtungsgehilfen aller zuvor genannten Personen und Stellen, außer für Schäden aus
Verletzung des Lebens, des Körpers oder der Gesundheit, die auf einer vorsätzlichen oder
fahrlässigen Pflichtverletzung – auch eines gesetzlichen Vertreters oder eines
Erfüllungsgehilfen des enthafteten Personenkreises – beruhen.

Ebenso erklären Sie obigen Verzicht gegen:

• die anderen Teilnehmer (Fahrer/Mitfahrer), deren Helfer, die Eigentümer, die Halter der anderen Fahrzeuge
• den/die eigenen Fahrer, Mitfahrer (anders lautende Vereinbarungen zwischen Fahrer/n,Mitfahrer/n gehen vor) und eigene Helfer und verzichten auf Ansprüche jeder Art für Schäden, die im Zusammenhang mit dem Wettbewerb entstehen, außer für Schäden aus Verletzung des Lebens, des Körpers oder der Gesundheit, die auf einer vorsätzlich oder fahrlässigen Pflichtverletzung – auch eines gesetzlichen Vertreters oder eines Erfüllungsgehilfen des enthafteten Personenkreises – beruhen.

Der  Haftungsausschluss wird mit Abgabe der Nennung aller Beteiligten gegenüber wirksam. Er gilt für Ansprüche aus jeglichem Rechtsgrund, insbesondere sowohl für Schadensersatzansprüche aus vertraglicher als auch außervertraglicher Haftung und auch für Ansprüche aus unerlaubter Handlung. Stillschweigende Haftungsausschlüsse bleiben von vorstehender Haftungsausschlussklausel unberührt.

13. Besonderes
Jeder Teilnehmer ist verpflichtet, im Bereich des Vorstarts und der Ausstellungsbereiche nach Zielankunft mittels entsprechender Unterlagen eine  Verschmutzung durch Öl und andere Rückstände zu vermeiden.

14. Genehmigung
Die Veranstaltung wurde von der Sportabteilung des ADAC Westfalen genehmigt.

Übernachtungsmöglichkeiten sind am Start- und Zielort im Qualitel Hotel am Maxi Autohof Wilnsdorf (Tel. 02739/30150, email: wilnsdorf@qualitel-hotel.de vorhanden.

www.amc-burbach.de        www.siegerland-classic.de

3015 Fotos von den Classic Days 2010 auf  Schloss Dyck. Fotos / Bilder aus 2010 sind FERTIG In 4 Galerien finden Sie über 3000 Bilder. Last Update 7.8.2010

Fotos Bilder 2010 HIER

Fotos Bilder 2009 HIER

Fotos Bilder 2008 HIER

Fotos Bilder 2007 HIER

Fotos Bilder 2006 HIER

(c)kfz-kultur.de Plakat Classics Days am Schloss Dyck 2010

Die Classic Days 2010 starten am 31. Juli und 1. August 2010 am Schloss Dyck. Der Ticket-Shop wird ab sofort offiziell von der Stiftung Schloss Dyck betrieben.
Wir freuen uns über Ihr Interesse an den Vorverkaufs-Tickets! Bei den Classic Days 2010 wird der ehrenamtliche Verein Classic Days e.V. nur eine begrenzte Anzahl Tickets im Vorverkauf anbieten können. Um reibungslose Abläufe bei An-und Abreise sicherzustellen, das naturgeschützte Gelände am Schloss nicht überzubelasten und allen interessierten Besuchern genügen Raum und Zeit für eine stimmungsvolle Zeitreise und Genießer-Picknick zu geben, werden zukünftig die Tickets im Rahmen der Vorjahreszahlen begrenzt sein.

Jetzt schon schnell Tickets sichern!

Gentlemen… start your engines… Ticketbestellung direkt bei der Stiftung Schloss Dyck (Online-Ticketverkauf bis zum 19.07.2010, ab 32,00 EUR Bestellwert versandkostenfrei!)

Klassikertreffen Rahmenprogramm

klassikertreffen2010-01Auf der großen Wiese – der „Classic Corner“ – vor dem Schloss finden Sie im Jahr 2010 eine große Vielfalt von Sonderausstellungen, ein Teil des Fahrerlagers ist dort platziert , es gibt einen „parc ferme“, der Concours wird nach seiner Vorstellung am Plattenband auch hier dem Publikum vorgestellt. Im Jahr 2008 war hier noch ein großer Klassikerparkplatz – dieser bleibt auch mit drei großen Parkstreifen erhalten, damit direkt an der Allee vor dem Schloss geparkt werden kann und große Picknicktreffen stattfinden.

Kommen Sie mit Ihrem Klassiker zu den Classic Days – seien Sie Hauptteil der Veranstaltung – mitten im Geschehen, mitten in der Szene – Stimmung und Benzingespräche, flanieren & Picknick …alles garantiert.
Auch 2010 wird das Miscanthusfeld ausschließlich für Klassiker als Parkplatz genutzt. Noch mehr Parkplätze werden dort geschaffen. Fast 7.500 Oldies haben hier an den beiden Tagen der vierten Classic Days 2009 einen Parkplatz gefunden. Bei trockenem Wetter wird auch im Jahr 2010 das Miscanthusfeld wieder eine riesige Park- und Ausstellungsfläche.

klassikertreffen2010-09Europas größtes Open-Air-Museum für Klassiker entsteht hier für zwei Tage bei den Classic Days 2010.

Auch weiterhin gibt es ein Sicherheitskonzept für diese Parkfläche, das die An- und Abreise unter Umständen etwas verzögert. Vielen Dank für Ihre Kooperation.

Auch zukünftig wollen wir unbedingt den „Classic Days Look“ noch weiter beleben und rufen Sie daher alle auf auch in zeitgenössischer und stilvoller Kleidung zum Schloss zu kommen. Ob Knickerbocker, Tweedhose, kariertes Beinkleid, Schirmmütze, Hut, Petticoat, Etuikleid oder Mechaniker-Overall… Let´s get dressed!

Classic Club Meeting

Wir bieten für Klassiker-Klubs genau die richtige Möglichkeit zum Besuch:

klassikertreffen2010-05· Classic Meeting

Am Eingang des großzügigen Miscanthusfeld sind die Clubs und die Fahrzeuge der umfangreichen Clubtreffen platziert. Über 70 Oldieclubs und Interessens-Gemeinschaften wollen auch 2010 wieder kommen und stehen hier für nette Gespräche, erste Informationen und zur Präsentation der Clubarbeit bereit.

Alle freuen sich auf Ihr Kommen.

Clubs mit der Idee zum Treffen mit vielen Fahrzeugen können wir wieder das Miscanthusfeld als „Classic Club-Meeting“ anbieten. Wir bitten Sie unbedingt bei Anreise mit Clubkameraden im Vorfeld die benötigten Tickets über den Ticketshop der Stiftung Schloss Dyck zu ordern.

Die wichtigsten Informationen zum Ablauf und der Organisation der Oldtimerwiesen haben wir in einem kleinen Infoblatt zusammen gestellt. Wir bitten um Beachtung.

BusseWir freuen uns sehr, wenn Sie mit mehreren Fahrzeugen zusammen kommen und auch zusammen parken wollen. Diese Clubs können wir gerne willkommen heißen, wenn Sie vorher wegen der Parkplatz- und Standplatz-Planung das Anmeldeformular zu uns geschickt haben.

Haben Sie bitte Verständnis dafür, dass wir die Clubaktivitäten etwas „ordnen“ müssen und dafür, dass es am Schloss klare Regelungen für die Clubtreffen und die Oldtimerwiese geben muss.

LkwAnsprechpartner für die Clubs und für die Club-Treffen ist Günter Ladda.

Feuerwehren, Schlepper und Traktorfreunde werden zusätzlich erwartet. Für die Zufahrt mit dem historischen Traktor müssen wir im Vorfeld eine Planung erstellen. Die Zufahrt wird (aus Platzgründen) nur nach einer Anmeldung und mit einem gültigen „Zufahrtsschein“ möglich sein (gilt auch für klassische LKW und Feuerwehren).

TreckerSchlepper- und Traktorfreunde bitten wir hierzu um eine Kontaktaufnahme mit Günter Seelenhorst.

Für das leibliche Wohl ist gesorgt. Picknicken ist erwünscht. Wenige Schritte von der Wiese entfernt geht es zu den Zuschauerplätzen der Rundstrecke. Strohballen säumen die Strecke, Schikanen sorgen für Spannung, ausgedehnte Geraden für Beschleunigung. Highlight ist die Fahrt durch die historische Kastanien-Allee kurz vor der Zieldurchfahrt. In den Abendstunden sind Ballonstarts geplant.

Picknicken mit dem Oldtimer bei den Classic Days

Die Möglichkeit sich für reservierte Parkplätze für die eigenen Klassiker direkt am Schloss (unter den beiden Alleen) zum Picknick kostenlos anzumelden ist beendet. Alle Picknickplätze mit der Kombination des eigenen Klassikers auf einem Stellplatz direkt an der Picknickdecke sind vergeben.

Nach Auslastung werden weitere Fahrzeuge auf die Classic Corner und auf die Pflaumenwiese zugelassen (Entscheidung hierzu vor Ort nach Einschätzung der Parkplatzorganisation). Wir danken Ihnen für Ihr großes Interesse! Weitere Parkplätze für Klassiker sind in Schlossnähe auf dem Miscanthusfeld in ausreichender Zahl verfügbar. Die Wiesen am Schloss laden Sie ALLE zum Picknicken ein – dort bietet die neu gestaltete Classic Corner mit Rampe und Talk neue zusätzliche Picknick-Flächen. Auch wenn Sie dort nicht direkt neben dem Picknickplatz Ihren Klassiker abstellen können, bieten sich unvergleichliche Momente zum Picknick in einer großen Gartenparty!

Treffen auf der Klassikerwiese
Für Oldtimer und historische Motorräder ist die direkte Zufahrt zur Klassikerwiese am Schloss und zum Miscanthusfeld ohne Anmeldung möglich. Bitte kaufen Sie unbedingt schon vorher im Vorverkauf die Eintrittskarten über den Ticketshop. Die Klassikerwiese ist an beiden Tagen der Veranstaltung Ihr idealer Platz für das Treffen von Clubfreunden und Gleichgesinnten. Machen Sie die Schloss Dyck Classic Days zum Ziel Ihrer Ausfahrt.
Die Anmeldungen für Clubtreffen auf den Klassikerwiesen sind bis zum 30.5.2010 möglich.

Rundstrecke – Racing Legends

Sie werden begeistert sein, wenn Sie mit Ihren historischen oder aktuellen Rennfahrzeugen hautnah bei den Classic Days im Trips Memorial dabei sind; der Veranstaltungsteil „RACING LEGENDS“ ist mehr als nur ein zweitägiges „Reservat“ für Ihren Klassiker; ob im Fahrerlager oder in Aktion auf dem abgesperrten Rundkurs. Starten Sie mit Ihrem Fahrzeug auf der Strecke mit Strohballen, Schikanen, langen Geraden und einer schnellen Fahrt durch alte Alleen. Für reinrassige Renn- und Rallyefahrzeuge – auch ohne Strassenzulassung – ist die Rundstrecke am Schloss seit einigen Jahren damit das ideale „Reservat“. Wir beschränken die Anzahl der Teilnehmer im Jahr 2010 auf ausgewählte 60 Fahrzeuge.

Zur Frage der Übernachtung im Zugfahrzeug oder Wohnmobil geben wir bei Zusage zur Teilnahme gerne detaillierte Auskünfte über unser Organisationsbüro. Für Teilnehmer wird es Möglichkeiten geben direkt am Schloss einen Stellplatz zu erhalten. Hierzu bitten wir um Geduld bis zur Nennbestätigung.

Maximal 45 Fahrzeuge werden zur Teilnahme zugelassen. Gestartet wird in 5 Klassen bis Baujahr 1961 (bei der Monoposto-Klasse auch jünger). Alte Rennfahrzeuge, aber auch schnelle Rennwagen der heutigen Zeit gehen auf den Kurs. Ebenso messen sich Motorräder und Gespanne bis Baujahr 1940 gegen die Uhr.

Bei “Racing Legends” zeigen historische Rennwagen was Motorsport in den bewegten Jahren ausmachte. Daneben gibt es auch Demonstrationsfahrten auf dem fast 3 Kilometer langen Rundkurs, der seinen wunderbaren Abschluss wie eine Zeitreise mit einer langen Fahrt durch die historische Berg-Ahorn-Allee findet.

Baujahrsbeschränkung 1961 im Jahr 2010

imp_d_05Mit dem Todesjahr von Wolfgang Graf Berghe von Trips endet die „Classic-Days-Zeitrechnung“ für die Rundstrecke. Damit die Zeitreise am Schloss noch authentischer ist, hat das Organisations-Komitee der Classic Days ab dem Jahr 2010 die Baujahrgrenze für Bewerbungen um Teilnahme an den Rundstrecken-Läufen auf das Jahr 1961 gesenkt.

Für Fahrzeuge mit Rennhistorie, Monoposto und reinrassige Rennwagen können Bewerbungen auch für spätere Baujahre abgegeben werden – die Auswahl-Kommission entscheidet hier zur Teilnahme

“Racing Legends”

• Fahrzeuge mit oder ohne Strassenzulassung

Rennfahrzeuge und Klassiker „Classic“ von 1910 bis 1925

Rennfahrzeuge und Klassiker „Historic“ von 1926 bis 1949

Rennfahrzeuge und Klassiker „Modern“ von 1950 bis 1961

• Sonderläufe:

Formel Monoposto – Baujahre 1930 – 1961 (jüngere Baujahre bitte ebenfalls bewerben)

Great British Marques (Riley, Lagonda, Bentley, Alvis, Invicta, Sunbeam) Baujahre1925 bis 1950

• Viertelmeilen-Sprint

Der Sprint über die Viertelmeile wird nach erfolgreichem Revival im Jahr 2009 auch in diesem Jahr 2010 wiederbelebt. Nach dem Krieg waren diese Rennen über 402,36 m beliebte Möglichkeit sich im sportlichen Wettkampf mit dem Fahrzeug zu messen. Entlang der Startgeraden wird die Strecke für die Viertelmeile platziert. Nach Vorgabezeiten für die historischen Fahrzeugklassen kommt es hier auf eine exakte Geschwindigkeit aber auch Genauigkeit vor der Lichtschranke an.

Wir lassen 2010 wieder nur eine begrenzte Anzahl Racing Legends-Teilnehmer in ausgesuchten Fahrzeug-Paarungen auch zur „Viertelmeile“ zu.

• Motorräder

Motorräder bis 1929

Motorräder 1930 – 1945

Gespanne bis 1965

Die Fahrzeuge sind in den Innenhöfen des Schlosses in einem historischen Fahrerlager untergebracht. Von hier erfolgt der Vorstart auf die Strecke. Für Trailer und Transporter steht ein gesonderter Logistik-Parkplatz zur Verfügung.

Hotelliste / Empfehlung für Teilnehmer

Zur Frage der Übernachtung im Zugfahrzeug oder Wohnmobil geben wir bei Zusage zur Teilnahme gerne detaillierte Auskünfte über unser Organisationsbüro. Für Teilnehmer wird es Möglichkeiten geben direkt am Schloss einen Stellplatz zu erhalten. Hierzu bitten wir um Geduld bis zur Nennbestätigung.

Sonderklasse: Wirtschaftswunder-Fahrzeuge „Lovely Heroes“

Automobile der Wirtschaftswunderzeit aus Deutschland und Europa

Im vorletzten Jahr erstmalig ausgerufen findet der Sonderteil der Ausstellung mit Schwerpunkt aus der Wirtschaftswunderzeit auch 2010 seine Fortsetzung. Wir freuen uns über Ihre Bewerbung mit Ihrem Fahrzeug zu diesem wichtigen Veranstaltungsteil der Schloss Dyck Classic Days 2010!

Die sympathischen Fahrzeuge aus genau den Jahren nach dem Krieg in dem Europa mit viel technischer Improvisationskunst, Fahrzeugbau-Innovationen, kleinem Geldbeutel aber viel Phantasie wieder mobil wurde, dürfen bei den Classic Days nicht fehlen.

Tauchen Sie ein in die Atmosphäre vergangener Zeiten und genießen Sie mit Ihren Fahrzeugen beim Concours d’Elegance die glanzvolle Kulisse des wunderschönen Wasserschlosses Dyck. Mit seinen weitläufigen Parkanlagen, den alten Baumbeständen und den prunkvoll angelegten Gärten gehört Schloss Dyck zu den beeindruckendsten Wasserschlössern am Niederrhein. Hier kann man flanieren und sich zu einem Picknick niederlassen – ein guter Rahmen für ein Event der Extraklasse!

Zeitplan  Classic Days  Samstag 31. Juli 2010

8.15 Uhr   Fahrerbesprechung im Zelt „Infield“

9.00 Uhr   Eröffnung der  5. Classic Days vor dem Schloss

9.00 Uhr   Beginn der Fahrten der RACING LEGENDS
Im Detail:
9.00?9.15 Uhr   Motorrad Klassen 1920?1929 bis 1930?1949
9.15?9.30 Uhr   Motorrad?Gespanne  bis 1965
9.35?10.00 Uhr   Classic
10.00?10.30 Uhr  Historic
10.30?11.30 Uhr  Modern

11.00 Uhr   Beginn der Vorstellung JEWELS IN THE PARK
Im Detail:
11.00 Uhr   Toyota 2000 GT Welttreffen
11.10 Uhr   FIVA Klasse C?Vintage und D?Vintage
11.40 Uhr   FIVA Klasse E  Post War
12.10 Uhr   FIVA Klasse F Jahre der Internationalität und Mode
Anschließend die Sonderklassen True Sleeping Beauty und one?off
12.30 Uhr   Teilnehmer Charme & Style
13.30 Uhr   Teilnehmer Lovely Heroes

Derweil auf der Rundstrecke
11.30?11.50 Uhr  Monoposto
11.50–12.10 Uhr  Great British Marques
12.10?12.30 Uhr  Mother Gun & The Other Gun ?  dann:  Bentley Sonderlauf

12.30 Uhr   Sonderläufe Museumsfahrzeuge & Sammlungen
Im Detail:
12.30 Uhr   Mercedes?Benz Supersportwagen
12.45 Uhr   Porsche Museum
12.55 Uhr   Alfa Romeo Museo Storico
13.05 Uhr   Audi – Auto Union Silberpfeile D?Typ und A?Typ
13.10 Uhr   Veritas
13.30 Uhr   Opel Raketenwagen RAK II
13.45 Uhr   Rallye – Lauf  zum   Audi Quattro Jubiläum  ? folgend Toyota Rallyefahrzeuge
14.00 Uhr   Toyota 2000 GT

14.05–14.15 Uhr   Motorrad Klassen 1920?1929 bis 1930?1949
14.15?14.35 Uhr  Motorrad?Gespanne  bis 1965
14.35?15.00 Uhr  Classic
15.00?15.30 Uhr  Historic
15.30?16.30 Uhr  Modern
16.30?16.50 Uhr  Monoposto
16.50–17.10 Uhr  Great British Marques
17.10?17.30 Uhr  Viertelmeile

17.30?18.00 Uhr  Mercedes?Benz Supersportwagen
Ab 19.00 Uhr   „Drivers Night“ in den Zelten INFIELD und CARACCIOLA

Zeitplan  Classic Days   Sonntag 1.  August 2010

9.00 Uhr   Beginn 2. Tag der  5. Classic Days

9.00 Uhr   Beginn der Fahrten der RACING LEGENDS
Im Detail:
9.00?9.15 Uhr   Motorrad Klassen 1920?1929 bis 1930?1949
9.15?9.30 Uhr   Motorrad?Gespanne  bis 1965
9.30?9.50 Uhr   Classic
9.50?10.20 Uhr   Historic
10.20?11.10 Uhr  Modern

11.00 Uhr   Beginn der Vorstellung JEWELS IN THE PARK
Im Detail:
11.00 Uhr   Toyota 2000 GT Welttreffen
11.10 Uhr   Teilnehmer Lovely Heroes
12.00 Uhr   Teilnehmer Charme & Style
13.00 Uhr   FIVA Klasse C?Vintage und D?Vintage
13.30 Uhr   FIVA Klasse E  Post War
14.00 Uhr   FIVA Klasse F Jahre der Internationalität und Mode
Anschließend die Sonderklassen True Sleeping Beauty und one?off

Derweil auf der Rundstrecke
11.10?11.25 Uhr  Monoposto
11.25–11.40 Uhr  Great British Marques
11.40?12.00 Uhr  Mother Gun & The Other Gun ?  dann : Bentley Sonderlauf

12.00 Uhr   Sonderläufe Museumsfahrzeuge & Sammlungen
Im Detail:
12.00 Uhr   Mercedes?Benz Supersportwagen
12.15 Uhr   Porsche Museum
12.25 Uhr   Alfa Romeo Museo Storico
12.35 Uhr   Audi – Auto Union Silberpfeile D?Typ und A?Typ
12.45 Uhr   Veritas
13.00 Uhr   Opel Raketenwagen RAK II
13.15 Uhr   Rallye – Lauf  zum   Audi Quattro Jubiläum  ? folgend Toyota Rallyefahrzeuge
13.30 Uhr   Toyota 2000 GT
13.30 Uhr   Mercedes?Benz Supersportwagen
13.45 Uhr   Viertelmeile

14.00–14.10 Uhr   Motorrad Klassen 1920?1929 bis 1930?1949
14.10?14.25 Uhr  Motorrad?Gespanne  bis 1965
14.25?14.45 Uhr  Classic
14.45?15.10 Uhr  Historic
15.10?15.40 Uhr  Modern
15.40?15.55 Uhr  Monoposto
15.55–16.10 Uhr  Great British Marques

16.30?18.00 Uhr  Ende der Classic Days 2010

Vom 13. bis 15. August 2010 finden auf dem Nürburgring wieder der alljährliche Oldtimer-Grand Prix mit zwei Leserläufe statt.

AvD Oldtimer GP Lesercorso 2010

(c)kfz-kultur.de Porsche 356 als Teilnehmer bei Oldtimerkorso 2009 Motor Klassik

Der diesejährige Oldtimer-Grand Prix findet vom 13. bis 15. August 2010, wie immer am Nüburgring, statt.

199 Euro kostet die Teilnahme beim Motor Klassik-Wochenende zum 38. AvD-Oldtimer- Grand Prix inklusive zwei Eintrittskarten mit Zugang zu allen Tribünen und dem Fahrerlager

Man kann natürlich mit einem modernen Fahrzeug zum Oldtimer-GP reisen und wird vor Ort sicherlich viel Spaß haben. Weitaus mehr Vergnügen aber bereitet die Fahrt in die Eifel im eigenen Klassiker – insbesondere dann, wenn am Nürburgring ein spezieller Parkplatz auf das geliebte Gefährt wartet und man das Auto kurz darauf sogar mit einer Startnummer versehen kann. Wie in den vergangenen Jahren nämlich organisiert Motor Klassik zum Oldtimer-Grand Prix vom 13. bis 15. August 2010 zwei Leserläufe: je einen Corso auf der Grand-Prix-Strecke und einen auf der Nordschleife.

Mitfahren dürfen serienmäßige Klassiker bis Baujahr 1988 (in Ausnahmefällen auch jünger), gut gewartet und mit ordentlichen Reifen versehen. Nein, keine Slicks. Zwischen den Läufen und dem Geschehen auf der Rennstrecke versorgen wir Sie mit Kaffee im großen Motor Klassik-Zelt – in dem natürlich auch alle anderen Leser willkommen sind. Und für die Kleiderordnung im Fahrerlager gibt es zwei der berühmten OGP-Rennpullover. 199 Euro kostet die Teilnahme beim Motor Klassik-Wochenende zum 38. AvD-Oldtimer- Grand Prix inklusive zwei Eintrittskarten mit Zugang zu allen Tribünen und dem Fahrerlager. Die nötigen Übernachtungen in der Eifel organisieren Sie bitte selbst. Die Zahl der Teilnehmer ist begrenzt; gehen mehr als 150 Bewerbungen ein, entscheidet das frühere Eingangsdatum, der Rechtsweg ist wie üblich ausgeschlossen.

Wichtig: Die Nennung ist verbindlich; nach Eingang des Coupons erhalten Sie von uns eine Bestätigung mit einer Rechnung und nach Zahlungseingang eine Nennbestätigung sowie Ihre Teilnehmerunterlagen. Bei Stornierung der Nennung bis 30 Tage vor dem OGP stehen dem Veranstalter 50 Prozent der Teilnahmegebühr zu, ab 14 Tage vor Veranstaltung 100 Prozent.

Oldtimer-Grand Prix · 2010 · Nürburgring · Motorsport · Oldtimerrennen · Nordschleife · AvD

Quelle und weitere Infos: http://www.motor-klassik.de/rennsport/mit-motor-klassik-zum-oldtimer-gp-1903156.html

Termin 2011: 6.Rheinbach Classics
15. bis 17. 2011

HIER SIND 1006 FOTOS / Bilder aus Rheinbach 2010! Bitte hier klicken!

1006 Bilder	Elvis lebt	3 Tage Party

Liebe Oldtimerfreunde,

die Rheinbach Classics 2010 sind Geschichte. Vielen Dank an alle, die mit Ihrem Oldtimer dazu beigetragen haben, unsere Veranstaltung zu bereichern. Die Rheinbach Classics 2010 waren ein voller Erfolg:

• Ausgebuchte Oldtimer-Rallye mit 110 Teilnehmern
• Ausgebuchter Oldtimer-Korso mit 300 Teilnehmern
• Ca. 700 Oldtimer in Rheinbach
• Ca. 25.000 Besucher

Nun beginnen die Vorbereitungen für die Rheinbach Classics 2011. Bitte merken Sie sich den Termin schon einmal vor: 15.-17. Juli 2011. Es wäre schön, wenn Sie den Termin an Ihre Mitglieder weitergeben und im Terminkalender Ihres Clubs vermerken.

Wir wünschen Ihnen und Ihren Mitgliedern noch viele schöne Veranstaltungen im Jahr 2010 und ein Wiedersehen bei den Rheinbach Classics 2011.

*     Suzi Quatro und The Searchers am Freitag

*     mehr als 500 Oldtimer

*     ca. 30.000 Besucher

*     über 25 Stunden Rock’n’Roll live auf 5 Bühnen

*     Oldtimer-Rallye mit 100 Fahrzeugen am Samstag

*     Oldtimer-Korso durch die Innenstadt mit 300 Fahrzeugen am Sonntag

*     Nostalgiemarkt am Samstag und Sonntag

*     Wahl des schönsten Oldtimers am Sonntag

*     Wahl von Miss und Mister Rheinbach Classics am Sonntag

*     und vieles mehr!!!

Rheinbach Classics 2010 komplett ausgebucht!

Sehr geehrte Oldtimerfreunde,
die “rollenden” Teile unserer Oldtimerveranstaltung, wie Rallye, Korso und  Best of Rheinbach Classics sind ausgebucht.

Auch die offiziellen Flächen für die Oldtimerausstellung am Samstag, den 17.7.2010 sind belegt.
Sie können jedoch trotzdem am Samstag mit ihrem 30 Jahre alten oder älteren Oldtimer in die Innenstadt einfahren und parken, wo unsere Einweiser noch ein Plätzchen für Sie finden werden. Schlimmstenfalls müssen Sie ein paar Schritte bis zum großen Vergnügen laufen.
Dies gilt auch für Sonntag 18.7.2010.  Jedoch ist die Innenstadt ab 6:00 Uhr rundum gesperrt.

Nur die Einfahrt am Rathaus (Schweigelstraße)  bleibt am Sonntag ganztägig  ausschließlich für Oldtimer,  die 30 Jahre oder älter, sind geöffnet.
Hier können Sie einfahren. Folgen Sie der Beschilderung “Oldtimereinfahrt”!

Pro einfahrenden Oldtimer haben zwei Personen freien Eintritt in die Innenstadt, wo sie das Marktgeschehen, 17 Bands auf fünf Bühnen und hunderte von Oldtimern erleben können.

Alle anderen Zufahrten zur Innenstadt sind für alle Fahrzeuge, auch für Oldtimer, gesperrt!
Wir bitten um Verständnis dafür, dass schriftliche Anmeldungen nicht mehr bearbeitet und beantwortet werden können.
Liebe Grüße, gute Fahrt und viel Spaß bei uns in Rheinbach.
Wilfried Bode Arbeitsgruppe Oldtimer im  Rheinbach Classics e.V.

Einladung und Ausschreibung für Oldtimerfahrer zur 5. Rheinbach Classics vom 16. bis 18. Juli 2010

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Oldtimer-Freunde,

die 5. Rheinbach Classics werden in diesem Jahr vom 16. bis 18. Juli 2010 stattfinden. Wir möchten Sie und Ihre Vereins- und Clubkameraden mit Ihren Fahrzeugen wieder sehr herz- lich zur aktiven Teilnahme einladen.

Auch 2010 heißt das Motto wieder: “Musik, Motoren und Petticoats”

Die “Rheinbach Classics” verstehen sich als Oldtimer-Event und als Zeitgeistveranstaltung der 50er, 60er und 70er Jahre mit großem Unterhaltungsprogramm und Marktgeschehen unter mög- lichst intensiver Einbindung des Publikums und der Einwohner Rheinbachs. Organisiert wird die Veranstaltung von Rheinbacher Bürgern und Oldtimerfahrern, die sich im “Rheinbach Classics e.V.” zusammengeschlossen haben. Alle Oldtimerfahrer mit Fahrzeugen, die älter als 30 Jahre und möglichst in originalem Zustand sind, sind sehr herzlich zur aktiven Teilnahme eingeladen. Die folgenden Angebote richten sich besonders an Sie: 1. Freitagabend 16.07.2010, 19:00 Uhr Showtime – Der Rheinbach Classics Prolog! Tribut an die 70er: International bekannte Musiker*, Millionseller und Chartstürmer aus den 60ger und 70ger Jahren stehen in Rheinbach life auf der Bühne am Himmeroder Wall. Eintrittskar- ten bei den üblichen Vorverkaufsstellen, an der Abendkasse oder über www.bonn-ticket.de. (*Vertragsverhandlungen waren bei Redaktionsschluss noch nicht beendet. Beachten Sie bitte die Presseveröffentlichungen und unsere Internetseite!) 2. Samstag 17.07.2010 ab 8:00 Uhr: Ausstellung Ihres Oldtimers auf den für diesen Zweck teilweise gesperrten Straßen der Stadt. Anspruch auf bestimmte Park- flächen besteht nicht. Der Prümer Wall bleibt den Teilnehmern der Orientierungsrallye vorbehal- ten. Den Anweisungen der Einweiser ist Folge zu leisten. Eine Anmeldung ist erwünscht. Die Teilnahme ist für zulassungsfähige* Fahrzeuge kostenlos.

Pro angemeldetem Fahrzeug erhalten 2 Erwachsene sowie Kinder und Jugendliche gegen Vorlage der Meldebescheinigung Eintrittskarten für die große Rock’n’ Roll-Show am Samstagabend kostenlos.

Jeder Aussteller erhält auf Wunsch eine Teilnahmeurkunde an der Information auf dem Prümer Wall. 3. Samstag 17.07.2010 ab 7:30 Uhr: Touristische Orientierungsrallye und Rock n’ Roll bis Mitternacht Touristische Ausfahrt auf öffentlichen Straßen mit Orientierungsaufgaben nach Bordbuch. Stre- ckenlänge ca. 130 Km, Zeitvorgabe: Maximalzeit voraussichtlich ca. 270 Minuten, Mindestzeit: vorraussichlich180 Minuten, 3 Sonderprüfungen. Vor dem Start erhält jeder Teilnehmer ein Früh- stückspaket. Die Ausfahrt wird durch eine einstündige Mittagspause unterbrochen. Alle Teilneh- mer erhalten ein Mittagessen. Teilnehmen können maximal 100 zulassungsfähige* PKW- Oldtimer mit amtlicher Zulassung. Eine Anmeldung ist erforderlich. Das Startgeld beträgt 55,00 € für Fahrzeug und Fahrer, sowie 10,00 € für jeden Mitfahrer, der älter als 16 Jahre ist. Ju- gendliche und Kinder sind unsere Gäste und werden mit verpflegt. Bitte wegen der Bewirtungs- planung auch jugendliche Mitfahrer anmelden. Startgeld ist Reuegeld und wird bei Nichtantreten und Ausscheiden nicht erstattet. Die Vergabe der Startnummern erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen, ausgenommen Startnummer 1. Start voraussichtlich um 10:00 Uhr im Minutentakt.

Wertung in vier Klassen:

Klasse 1: Fahrzeuge bis Baujahr 1945,
Klasse 2: Fahrzeuge bis Bau- jahr 1960,
Klasse 3: Fahrzeuge bis Baujahr 1969 und
Klasse 4: Fahrzeuge bis Baujahr 1980.
Zeitplan: Aufstellung der Fahrzeuge auf dem Prümer Wall ab 7:30 bis spätestens 9:30 Uhr auf der für Rallyeteilnehmer reservierten Fläche.
Startunterlagen ab 8:30 Uhr im Meldebüro auf dem Platz. Bitte unbedingt die Meldebestätigung vorlegen!
9:45 Uhr Fahrerbesprechung.
Start vor- aussichtlich um 10:00 Uhr.
Zieleinlauf auf dem Prümer Wall bis ca.16:00 Uhr.
Danach Ausstel- lung Ihres Fahrzeugs auf dem Prümer Wall während Sie das Ambiente der Rheinbacher Innen- stadt und das große Unterhaltungsprogramm genießen können.
Siegerehrung ca.17:30 Uhr, da- nach Rock ‘n Roll auf der Hauptbühne bis nach Mitternacht. Etwa. 30 % der Teams erhalten einen Pokal oder einen Sachpreis und eine Plakette für den Bei- fahrer. Pro Fahrzeug erhalten Sie eine geprägte Teilnehmerplakette und eine Urkunde. Jede teil- nehmende Person erhält einen Teilnehmerbutton, freien Eintritt für die große Rock n’ Roll-Show am Samstagabend und freien Eintritt am Sonntag zu allen Veranstaltungsteilen in der gesamten Sperrzone. 4. Sonntag, 18.07.2010 ab 8:30 Uhr: Ausstellung Ihres Oldtimers* Wie bereits 2009 können Sie auch 2010 wieder Ihren Oldtimer am Sonntag auch ohne Teilnahme am Korso bereits ab 8:30 Uhr in der ansonsten gesperrten Innenstadt kostenlos ausstellen. Aus- stellungsflächen stehen auf der Löherstrasse, Grabenstrasse, Rathausplatz und angrenzenden Flächen bereit. Anspruch auf bestimmte Parkflächen besteht nicht. Da spezielle Flächen für den um 11:00 Uhr einlaufenden Korso freigehalten werden müssen, ist den Anweisungen unsere Hel- fer unbedingt Folge zu leisten. Wir vertrauen auf Ihre Fairness. Einfahrt in das Ausstellungsgelän- de ausschließlich über die Kriegerstrasse/Schweigelstrasse am Rathaus! Pro Fahrzeug er- halten 2 Erwachsen sowie Kinder und Jugendliche bis 16 Jahre freien Eintritt in die gesamte Sperrzone und zu allen Bühnenbereichen. Eine Anmeldung ist erforderlich.

5. Sonntag 18.07.2010 ab 8:30 Uhr: Oldtimer-Korso und Rock n’ Roll in Rhein- bach auf 4 Bühnen
Die Teilnahme am Korso ist kostenfrei. Teilnehmen können alle zulassungsfähigen* PKW- und Motorrad-Oldtimer.
Um den Ablauf des Korsos geordnet durchführen zu können, wurde die An- zahl der Teilnehmer auf 300 eingeschränkt. Eine Anmeldung ist daher erforderlich! Teilnehmen können nur Fahrzeuge mit Meldebestätigung!
Pro Fahrzeug erhalten 2 Erwachsen sowie Kinder und Jugendliche bis 16 Jahren freien Eintritt in die gesamte Sperrzone und zu allen Bühnenbereichen.
Aufstellung ab 8:00 auf dem Gelände der Tomburg Kaserne, Münstereifelerstrasse (am Monte- Mare-Schwimmbad).

Dort erhalten Sie gegen Vorlage ihrer Meldebestätigung ihre Teilnahmeunterlagen und einen Aufkleber auf die Windschutzscheibe.
Hinweis: Ohne diesen Aufkleber kön- nen Sie nicht in die Sperrzone einfahren!
Start der geführten Ausfahrt ab 10:55 Uhr.
Die Teilnehmer werden in Gruppen eingeteilt, durch Helfer am Sammelpunkt gestartet und folgen nach Helferanweisungen der Korsostrecke durch die Innenstadt. An allen wesentlichen Abzweigungen stehen Einweiser. Bitte bleiben Sie in der Kolonne; es wurde nur eine Fahrroute genehmigt und die Aufstellung der Fahrzeuge soll in bestimmten Zusammenhängen erfolgen! Dauer der Ausfahrt ca. 30 Minuten, Geschwindigkeit ca. 20 km/h. Parken am Ziel: Die Aufstellung der Fahrzeuge er- folgt nach Anweisungen der Helfer. Bestimmte Sperrflächen sind reserviert für Clubs und für die Teilnehmer von “Best of Rheinbach Classics”. An dieser Stelle danken wir der Bundeswehr und dem Standortkommandanten der Tomburgkaserne für die großzügige Unterstützung und bitten unsere Teilnehmer um Beachtung der Gastregeln auf dem militärischen Gelände. Auf dem Kasernengelände können Sie vor dem Start ein preiswertes Frühstück zu sich nehmen. Stand 15.1.2010 6. Sonntag, 18.07.2010 Wahl zum “Best of Rheinbach Classics 2010″ Im Anschluss an den Korso werden in 2 Wahlgängen die besten, schönsten und originalsten Fahrzeuge aus einer vorher getroffenen Auswahl gekürt. Eine Anmeldung zum Casting mit technischen Daten und 2 Fotografien ist erforderlich! Sie kön- nen Ihren Wagen zur Vorauswahl (“Casting”) anmelden, wenn Ihr Fahrzeug einer sachkundigen Beurteilung durch eine Fachjury gerecht werden kann und in einem der folgenden Baujahre her- gestellt wurde: Klasse A = bis Baujahr 1950, Klasse B = bis Baujahr 1960, Klasse C = bis Baujahr 1970. Bewertet wird u.a. Gesamteindruck, Karosse, Innenausstattung, Pflegezustand, Originalität, De- tailtreue und Technik. Wir freuen uns über Fahrzeugbesatzungen in zeitgemäßer Kleidung. Unter den Bewerbern werden maximal 15 Fahrzeuge nach einer Juryvorentscheidung in die End- ausscheidung kommen und sich in den 3 Klassen am Sonntag zunächst im Wahlgang 1 der Fach- jury und anschließend in Wahlgang 2 dem Publikum zur Wahl zum “Best of Rheinbach Classics 2010″ stellen. Sie haben also zwei Gewinnchancen. Die Teilnahme am Korso ist Pflicht (Konvoifahrt der Bewerber). Teilnahmegebühr 55,00 € (Nur für die 15 Teilnehmer in der Endausscheidung). Startgeld ist Reuegeld. Die Teilnahme an der Vor- auswahl (Casting) ist kostenlos. Bewerbungen bitte mit 2 aussagekräftigen Fotos und ausführli- cher technischer und historischer Beschreibung per Email oder per Post einreichen. Alle 15 Endteilnehmer erhalten eine besondere, gebundene Urkunde, eine Ehrenschleife und ei- nen Pokal. Die Klassensieger der Jurywahl erhalten zusätzlich einen attraktiven Sponsorenpreis. Der Gesamtsieger der Jurywahl gewinnt eine Reise oder einen vergleichbaren Sachpreis. Dem Publikumswahlsieger winkt ein besonders attraktiver Erinnerungspreis und eine Reise oder ein vergleichbarer Sachpreis. Alle 15 zur Endauswahl zugelassenen Fahrzeuge werden vor und nach der Veranstaltung im In- ternet vorgestellt (Nur wenn ihre Einverständniserklärung dazu vorliegt) und am Sonntag auf einer beson- deren Ausstellungsfläche auf dem Prümer Wall präsentiert.

Oldtimer-Clubpräsentationen sind sehr willkommen. Für diese werden nach Absprache des Flächenbedarfs nach Möglichkeit bevorzugte Stellplätze reserviert. Es wird erwartet, dass der ausstellende Club auf diesen Stellflächen nicht nur Fahrzeuge, sonder seine gesamten Aktivitäten in attraktiver Selbstdarstellung präsentiert. Es darf dort für eigene Veranstaltungen geworben wer- den. Mitgliederwerbung ist gestattet. Verkauf von Club- Merchandising -Artikeln sowie s.g. privater “Kofferraumverkauf” von Ersatzteilen ist gestattet. Gewerbliche Aktivitäten, die nicht im direkten Zusammenhang mit dem Clubleben stehen, sind nicht gestattet. Kostenlose Bewirtung von Gäs- ten ist gestattet, jedoch gewerbliche Bewirtung und Bewirtung gegen Kostenbeitrag ist auf den Clubständen nicht erlaubt. Bitte melden Sie Ihre Wünsche für eine Clubpräsentation frühzeitig an bei: Wilfried Bode Tel. 0172/2039500. Anmeldeformulare, Gesamtprogramm und weitere Infos siehe: www.rheinbach-classics.de Zufahrten: Samstag: Die Zufahrten zur Innenstadt sind nicht gesperrt. Sie können die Innenstadt erreichen über die Stadtumgehung B 266, Aachener Strasse oder über die Meckenheimer und Koblenzer Strasse. Stand 15.1.2010 Sonntag: Die Innenstadt ist gesperrt. Zufahrt in die Sperrzone nur für Oldtimer im geführten Kor- so oder für Oldtimer, die nicht am Korso teilnehmen ausschließlich über die Kriegerstras- se/Schweigelstrasse. Parken auf ausgewiesenen Oldtimerstandflächen in der Innenstadt nach Helferanweisungen. Parken am Sonntag für moderne Fahrzeuge: Nur außerhalb der Sperrzone auf den ausgewiesenen Parkflächen am Stadtrand (Shuttle-Bus). Achten Sie auf die Anweisun- gen der Helfer! * Zulassungsbedingungen: Zugelassen werden Oldtimer-PKW und Motorräder (Rallye: nur PKW) Baujahr 1980 Jahre und älter, möglichst im originalgetreuen und gepflegten Zustand mit zeitgenössischem Zubehör. Wegen Platzmangels Oldtimer-LKW, Renn- sportfahrzeuge, Hot Rods, Rat Packs, usw. nur auf Anfrage. Zeitgenössische Werbung auf den Fahrzeugen wird akzeptiert. Werbliche Darstellungen zur Verkaufsförderung aktueller Produkte und Dienstleistungen ist nicht zugelas- sen. Ausnahmen sind nur auf Nachfrage und mit schriftlicher Zustimmung durch den Veranstalter möglich. Bei allen Veranstaltungsteilen gilt die Straßenverkehrsordnung! Korso und Rallye werden auf öffentlichen Straßen im fließen- den Verkehr durchgeführt; Ausnahme: Sonderprüfungen sowie bestimmte Streckenabschnitte des Korsos. Teilneh- men können nur ordnungsgemäß zugelassene und versicherte Fahrzeuge. Der Rheinbach Classics e.V., vertreten durch seinen Vorstand und dessen Beauftrage, ist während der Veranstaltung auf dem gesamten Veranstaltungsge- lände weisungsberechtigt. Den Anordnungen des Ordnungspersonals ist unbedingt Folge zu leisten. Weisungswidrig abgestellte Fahrzeuge werden aus Sicherheitsgründen entfernt! Am Sonntag wird die Innenstadtsperrung um 18:30 Uhr aufgehoben. Auf Fahrbahnen abgestellte Oldtimer müssen vor 18:00 Uhr auf normale Parkplätze umgeparkt wer- den. Auf den Haftungsausschluss des Veranstalters für etwaige Schäden am Fahrzeug wird ausdrücklich hingewiesen. Hinweis für Übernachtungsgäste: Für die Nacht stehen gesicherte Parkflächen für Oldtimer zur Verfügung. Nach- frage bei Wilfried Bode. Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme!

Freundliche Grüße Rheinbach Classics e. V. Wilfried Bode Sprecher der Arbeitsgruppe Oldtimer Im Rheinbach Classics e.V. Arbeitsgruppe Oldtimer im Rheinbach Classics e.V. C/O Wilfried Bode Stolpstrasse 2 53359 Rheinbach

Samstag, 07. August 2010  13 Uhr bis 24 Uhr

ORT für das Navi : Kölner Straße 58    53894 Mechernich Kommern (Kommern ist ein Stadtteil von Mechernich in der Eifel)

Hallo Oldtimerfreunde,

wie in den  letzten zwei Jahren werden wir, die Oldtimerfreunde Kommern i.G., Nähe Köln/Euskirchen wieder ein Oldtimerevent veranstalten.
Aufgrund der hohen positiven Resonanz kamen wir nicht umher dieses Jahr erneut wieder so etwas zu machen.
Die Veranstaltung findet am Samstag, 07. August 2010 statt. in der Zeit zwischen 13.00 Uhr und 24.00 Uhr. Was wird geboten. Wir haben den ganzen historischen Ortskern sperren lassen um Euch Oldtimerliebhaber eine Parkmöglichkeit mit historischem Hintergrund zu bieten. Bei lecker Gegrilltem und Getränken zu humanen Preisen werden wir bei Musik jede Menge Benzingespräche führen können und das ein oder andere Schätzchen bewundern. Ich würde mich freuen wenn Du/ Ihr mit Euren Oldtimern, egal ob Motorrad oder Auto kommen würdet. Der Eintritt ist frei und eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Solltet Ihr Zelten oder mit dem Wohnwagen anreisen und bleibt über Nacht, wäre es schön kurz Bescheid zu geben! (Telefonnummer auf der Anlage “Plakat Einladung”).
Eine Hotelübernachtung ist natürlich auch möglich unter: www.historischer-ratskeller.de Kölner Straße 53 53894 Mechernich 02443 317511
Der Hintergrund dieser Veranstaltung ist einfach nur mal gemütlich irgendwo aufzuschlagen und zu fairen Preisen den Tag mit Oldtimern zu genießen, ohne Stress. Eine Anreise, sprich Abreise ist jederzeit möglich im Verlauf des Tages.

Die Oldtimerfreunde Kommern i.G. freuen sich auf Eurer Kommen.

PS: Als Highlight haben wir einen Scheunenfund in Planung der authentisch präsentiert werden soll!
Sollten noch Fragen zur Veranstaltung auftreten ….ruft einfach an.

Mit herzlichen Schrauber Grüßen

Oldtimerfreunde Kommern I.G.    René Zander      Michael Schepers

Oldtimerfreunde Kommern 2010

17.07.2010 um 18:30 Uhr auf n-tv

„PS – Klassik mobil“ – Prüfstand Willys Jeep, Meilenstein Autobianchi A 112 und Rallye Donau Classic

Prüfstand Willys Jeep

Der Willys Jeep schrieb Weltgeschichte. Mit seiner Hilfe befreiten die amerikanischen Truppen im zweiten Weltkrieg Europa, der robuste Geländewagen wurde daraufhin zum Synonym für eine ganze Fahrzeuggattung. Viele Willys Jeeps sind echte Zeitzeugen und tragen die Spuren eines langen und harten Lebens. Oldtimer-Experte Uli Höppel geht auf Probefahrt in einem originalen Willys MB und verrät, worauf man beim Kauf der Offroad-Ikone achten sollte.

Meilenstein Autobianchi A 112

Als der Autobianchi A 112 im Herbst 1969 der Öffentlichkeit präsentiert wird, ist deutlich mehr als nur der italienische Aufguss des britischen „Mini-Konzepts“. Der Winzling aus Milano ist das erste vollwertige Auto im Kleinstformat. Seine Anlagen sind mehr als ordentlich: auf 3,23 Meter Auto lassen sich vier Personen samt Gepäck bequem unterbringen. Gefertigt wird der A 112 durch Autobianchi – die Fiat-Tochter verpackt die Turiner Massenware immer eine Spur feiner und edler. „PS – Klassik mobil“ holt den Meilenstein Autobianchi A 112 aus dem ZeitHaus der Autostadt in Wolfsburg und vergleicht ihn mit seinen härtesten Konkurrenten.

Rallye Donau Classic
200 Oldtimer, drei Tagesetappen und rund 500 Kilometer Strecke: Die Donau Classic lockt Zuschauer und Teilnehmer aus ganz Europa nach Ingolstadt, dem Dreh- und Angelpunkt der Rallye. Mit von der Partie: die legendären Audi Urquattros und der zweifache deutsche Rallyemeister Harald Demuth.

Die Erstausstrahlung der zweiten Folge von „PS – Klassik mobil“ findet am 17.07.2010 um 18:30 Uhr auf n-tv statt. Wiederholungen sehen Sie am 18.07.2010 um 07:30 Uhr, am 20.07.2010 um 10:30 Uhr und am 22.07.2010 um 01:00 Uhr auf n-tv.

Die Geschichte einer Ausnahme: Der BMW M3 wird 25. KFZ-Kultur.de gratuliert allen M3 Fahrern!

BMW m3 Foto 2010 beim Klassikertreffen in Rüsselsheim

Die Vorfreude begann im August 1985. Deutschlands Automagazine schürten in jenem Sommer die heißen Erwartungen auf den schnellsten 3er BMW aller Zeiten. Die Eckdaten verrieten in der Tat einen Sportwagen, der weit oberhalb seiner Klasse wildern würde: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Bis Mitte 1986, so hieß es, müssten sich die „Dynamischsten unter den BMW-DreierFahrern“ allerdings noch gedulden. Soweit sollten die Propheten recht behalten. Nur in einer Vorhersage lagen sie völlig daneben: Wer „in der Gruppe A etwas werden will, muss einen Turbo unter der Haube haben.“ Musste nicht. Der BMW M3 wurde der erfolgreichste Tourenwagen in der Mo torsportgeschichte.

Begonnen hatte das Projekt M3 nur wenige Monate früher. Die Produktion des Mittelmotor-Sportwagens M1 war schon eine Weile ausgelaufen und der damalige BMW Chef Eberhard von Kuenheim gab die Konzeption eines Nach folgers in Auftrag. Kurz und knapp, wie die Legende erzählt: Nach einem seiner üblichen Besuche bei der Motorsport GmbH in der Münchner Preu ßenstraße sagte er praktisch beim Rausgehen: „Herr Rosche, wir brauchen für die Dreier-Reihe einen sportlichen Motor.“ Sein Wunsch lag in guten Händen: Die Motorsport GmbH mit ihrem technischen Geschäftsführer Paul Rosche hatte nicht nur mit den legendären 5er Limousinen mit M-Motoren ihre Kompetenz bewiesen, sondern auch jenen Formel 1-Turbomotor entwi ckelt, mit dem der Brasilianer Nelson Piquet 1983 auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewonnen hatte.

Kraftquelle: Ein Vierzylinder mit 2,3 Litern Hubraum und Vierventiltechnik.

Mit diesem hatte der neue 3er-Motor eines gemeinsam: Das Kurbelgehäuse. Es stammte aus der Großserie und bildete eigentlich die Basis für den Zweiliter-Motor mit vier Zylindern. Vier Zylinder bedeutete wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, ideale Voraussetzungen für einen Sportmotor in der angepeilten Hubraumklasse. Der Serien-Vierzylinder war freilich viel zu zahm für einen Sportmotor. Um aus dem braven Alltagstriebwerk einen athletischen Sporttreibsatz zu machen, war eine umfangreiche Kraftkur notwendig.

Die BMW Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten: Die Vierventiltechnik. Zudem hatte die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den im BMW 3er eingeführten Sechszylinder einen weiteren Grund: Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des BMW M3 so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßen version des BMW M3 lag mit 6.750/min noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend Spielraum für Weiterentwicklungen.

Paul Rosche erinnert sich: „Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zy linderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, ha ben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“ Damit hatte der neue Vierzylinder seinen zweiten Paten: Den Sechszylindermotor, der erstmals im M1 für Furore gesorgt hatte und mittlerweile den M635CSi zu einem der schnellsten Coupés der Welt machte. Paul Rosche: „Ob man es glaubt oder nicht – wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeich netes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er-Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: ‘Gut, der gefällt mir.‘ So ist der M3 entstanden.“ Anders als der Mittelmotor-Sportwagen sollte der BMW M3 nicht in kleiner Stückzahl von Hand, sondern als Großserienfahrzeug auf dem Band gefer tigt werden. Seine Bestimmung: Einsatz im seriennahen Tourenwagensport, genauer als Gruppe A-Rennwagen, gemäß Anhang J zum internationalen Au tomobilsport-Gesetz als „Produktionswagen“ definiert, von dem innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 5000 Einheiten gebaut werden müssen. Das bedeutete natürlich auch, dass der M3 ein alltagstaug liches Straßenauto sein musste.

Saubermann: Von Anfang an bereits für Katalysatorbetrieb entwickelt.

Das war nicht die einzige Herausforderung, der sich die Motorenspezialis ten im Frühjahr 1985 annahmen. Wenn der M3 schon zu einem zukunftsweisen den Sportwagen werden sollte, dann bitteschön auch in möglichst vielen Disziplinen. Und das hieß unter anderem auch im Abgasverhalten: Der Vier zylinder wurde von Anfang an so entwickelt, dass er ohne weiteres auch mit einem geregelten Katalysator ergänzt werden konnte. Damit leistete BMW ein weiteres Mal Überzeugungsarbeit, denn bleifreies Benzin stand Mitte der 80er Jahre nicht unbedingt in dem Ruf, der Lebenserwartung von Hochleistungsmotoren besonders förderlich zu sein. Hinzu kam, dass aufge pfropfte Katalysatoren die Kraftentfaltung mancher Autos regelrecht ver stopfte. Der M3 bewies, dass es auch anders geht: Mit Katalysator, dessen Entwicklung noch in den Kinderschuhen steckte, leistete der sportlichste 3er immer noch konkurrenzlose 143 kW oder 195 PS.

Bewährungsprobe Nürburgring.

Wo Licht ist, ist auch Schatten – diese Erfahrung mussten auch die Ent wickler des BMW M3 bei ihren ersten Testfahrten machen. Zwar lief der Motor ohne Zwischenfälle, aber die Abgasanlage verdaute offenbar nicht das, was das Hochleistungsaggregat in seine Krümmer blies. Die Rohre rissen, und dies führte zu unfreiwilligen Überstunden in der Entwick lungsabteilung. Schließlich wurde als Ursache für dieses Problem die enorme Temperatur des Abgases bei Volllastfahrt ausgemacht. Während der Testfahrten auf der Material belastenden Nordschleife des Nürburgrings wurde die Hochleistungsabgasanlage so heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter ausdehnte und in der Aufhängung verspannte. Geradezu unspek takulär konnte dieses Problem wenig später behoben werden: Die Aufhängung erhielt andere Gummis, die ihr mehr Spiel gaben. Damit war das Fahrzeug einsatzbereit – wie die Tester der BMW Motorsport GmbH eindrucksvoll auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im italienischen Nardo unter Beweis stellten. Die Auspuffanlage hielt, genau wie alle anderen Komponenten des Fahrzeugs auch.

(c)Kfz-kultur.de BMW m3 Bild 2010 beim Klassikertreffen in Rüsselsheim

Weltpremiere auf der IAA 1985.

Auf dem BMW Stand der IAA im Herbst 1985 zeigte sich der M3 erstmals ei ner breiten Öffentlichkeit – auch ohne Sonderlackierung unschwer von den übrigen BMW 3er zu unterscheiden: Eine Handbreit über dem Kofferraumde ckel thronte ein wagenbreiter Spoiler. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit an der Karosserie hin. So auch an der C-Säule, die im Vergleich zum Serienmodell beim BMW M3 etwas breiter und flacher auslief, um die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Über den breiten Rädern waren dem M3 , Kotflügelverbreiterungen gewachsen, die in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten endeten. Keine Frage – der BMW M3 sah schon im Stand schnell aus.

Doch die Tester und Kunden mussten sich noch mindestens ein halbes Jahr gedulden. Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig und der M3 wurde der Presse vorgestellt- standesgemäß auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt stellten die Tester fest, der aerodynamische Auf tritt des M3 war keine Über- sondern eher eine Untertreibung – unter der bulligen Karosserie steckte hochkarätige Renntechnik. So waren Achskine matiken, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmä ßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorne und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, sodass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

Lediglich 1200 Kilogramm brachte der BMW M3 ohne Ballast auf die Waage und war somit ein sportliches Leichtgewicht. Sein Leistungsgewicht er reichte mit nur 6,15 Kilogramm pro PS einen auch für heutige Verhältnisse noch sehr guten Wert, der vor allem dem Einsatz von Kunststoffteilen zu verdanken war. Zwar wurde die Karosserie inklusive der breiten Radkästen traditionell aus Blech geformt, Front- und Heckstoßfänger sowie Seiten schweller, Kofferraumdeckel und Spoiler bestanden hingegen aus Kunststoff.

235 km/h Spitze für 58.000 Mark.

Sondermodell Cecotto

Die aerodynamische Feinarbeit zahlte sich in einem hervorragenden cW-Wert von 0,33 aus. Der Auftrieb an der Vorderachse verringerte sich gegenüber den anderen zweitürigen BMW 3er um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Die Fahrer spür ten dies an einer deutlich verbesserten Fahrstabilität und präziserem Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Immerhin erreichte der serienmäßige M3 eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor und 235 km/h ohne Kat. Dabei ging er vergleichsweise sparsam mit dem Super benzin um: Im damaligen Drittelmix von Tempo 80, 120 und Stadtzyklus kon sumierte der M3 deutlich unter neun Liter auf 100 Kilometer. Allerdings hatte das Kraftpaket seinen Preis: 58.000 Mark kostete ein M3 im Jahr 1986. Zum Vergleich: Der nächst teuerste BMW 3er war das 325i Cabrio für 43.300 Mark. Dennoch war es kein Problem, die geforderte Stückzahl von 5000 Fahrzeu gen an den Kunden zu bringen. Bereits im Sommer 1986 – lange bevor die Auslieferung begann – wurden Kaufverträge für den M3 in den einschlägigen Anzeigenseiten gegen Aufpreis angeboten. Tatsächlich wurde es 1987, bis alle 5000 Exemplare des ersten M3 gemeinsam auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann zum Familienfoto antraten und danach in alle Welt gingen.

300 PS für den Wettbewerbseinsatz.

Eine ganze Reihe verschwand allerdings gleich wieder zum Umziehen in den Garagen und Werkstätten. Der BMW M3 war als Rennauto konzipiert und jetzt sollte er den Beweis antreten, dass er das auch konnte. 1987 wurde erst mals die Weltmeisterschaft der Tourenwagen ausgetragen. Und genau dafür war der M3 gebaut. Allerdings nicht ganz so, wie er auf die Straße kam: Statt 200 PS leistete der 2,3 Liter Motor in den Wettbewerbsautos bis zu 300 PS bei 8.200/min und lag damit auf einer Ebene mit den BMW M635CSi. BMW ging nicht mit einem eigenen Team an den Start, sondern unterstützte eine Reihe namhafter Rennställe:Schnitzer, Linder, Zackspeed und Bigaz zi. Als Fahrer griffen unter anderem Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia und Wilfried Vogt ins Steuer, dazu mit Anette Meeuvissen und Mercedes Stermitz ein Damenteam.

Roberto Ravaglia auf BMW M3: Erster und letzter Tourenwagen-Weltmeister.

Das erste Rennen der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 startete am 22. März in Monza – und endete mit einem Eklat: Alle M3 wurden von der Wertung ausgeschlossen. Unter chaotischen Bedingungen waren die Fahrzeuge geprüft und aufgrund angeblich regelwidriger Blechstärken disqualifiziert wor den. BMW legte Berufung ein, doch das Sportgericht entschied, dass diese angeblich zu spät eingetroffen sei. Von einer Regelwidrigkeit war keine Rede mehr. Auf das Endergebnis hatte das freilich keinen Einfluss: Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Und das war nur die Spitze der Erfolgsliste. Wilfried Vogt holte sich den Titel des Europameisters, zweiter wurde Altfried Heger – beide auf BMW M3. Eric van de Poele gewann die prestigeträchtige DTM. Auch ab seits der Rundstrecke fuhr der sportlichste 3er voraus. Ein M3 ging als erstes Auto bei der Rallye Korsika durchs Ziel und sicherte damit nach 14 Jahren Pause einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft für BMW.

(c)kfz-kultur.de Zertifikat BMW M3 Cecotto Bitburg 2005

„Sportlichste Limousine des Jahres“.

Das fachkundige Publikum honorierte die Erfolgsserie des Newcomers, die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten den M3 zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Schließlich wurde der prominente BMW 3er auch in seiner zivilen Version immer interessanter: Ab 1987 wartete er mit elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen Sport, Normal und Komfort wäh len. Kontrolllampen in der Instrumententafel zeigten die jeweils gewählte Einstellung an. Die Standfestigkeit des Vierzylinders im harten Arbeitseinsatz auf den Rennstrecken bescherte den Privatkunden 1988 zwei ganz spezielle Angebo te: Mit dem Zusatz „Evo“ für Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf den Markt. Erkennbar an noch opulenterem Spoilerwerk wurde der Spezial-M3 von einer 220 PS-Maschine befeuert, wäh rend es die Kat-Version des normalen M3es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte war für einen ganz besonderen Kundenkreis gedacht: Ein offener M3 auf Basis des 3er Cabriolets. Das 215 PS starke Cabrio war 239 km/h schnell und damit mit Abstand der schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.

24 Stunden Rennen: M3 Doppelsieg auf dem Nürburgring.

Auf der Rennstrecke startete der BMW M3 derweil so richtig durch. Der Zweitürer sicherte sich nicht allein die Deutsche Tourenwagen Meister schaft (DTM) sondern auch die nationalen Titel in Frankreich, England und Italien. Im Jahr darauf war der BMW Renner genauso wenig zu schlagen. 300 PS stark fuhr der M3 die Tourenwagen-Konkurrenz in Deutschland, Belgien, Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Spanien, Schweden und Jugoslawien in Grund und Boden. Der Belgier Marc Duez kämpfte sich mit einem M3 durch die Rallye Monte Carlo und belegte als bester Fahrer mit einem Auto ohne Allradantrieb Platz acht. Altfried Heger und Roberto Ravaglia krönten die Erfolgsserie mit einem sensationellen Doppelsieg der 24 Stunden auf dem Nürburgring.

Sonderausgaben: Sport Evo und 320is.

Fünf Jahre lang führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Mehrere Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Viel zahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machen ihn bis heute zum erfolgreichsten Tourenwagen. Je nach Reglement war der Vierventil-Motor auf die nationalen Einsätze angepasst worden: Mit zwei Litern Hubraum beispielsweise für England oder ab 1990 mit 2,5 Litern für Deutschland und Frankreich. Damit leistete der Vierzylinder bis zu 360 PS. Je nach Variante und Einsatzprofil variierten dabei auch Motor- und Gemischsteuerung. So regulierten nicht nur Einzeldrosselklappen die Saug seite, sondern auch Schieberanlagen. Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Linie voll auszuschöpfen, erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten auch die vier Zylinderbohrungen von jeweils 93,4 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen den Zylindern auf nur noch 4,5 Mil limeter. Doch der Erfolg gab den Entwicklern Recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen von Tourenwagenrennen klaglos stand.

Eine zivile Version dieses hubraumstärksten Ur-M3 kam mit dem Nachnamen “Sport Evolution“ auf die Straßen, charakteristisch war sein zweistöcki ger Heckflügel. Die Stückzahl dieses 238 PS-Sportwagens war auf 600 Autos limitiert. Auch von dem in Italien eingesetzten Zwei-Liter-Triebwerk gab es eine Variante für den Alltagsbetrieb. Sie hieß 320is, hatte 192 PS und wurde in Italien und Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte Luxusautos zu unterschreiten. Bis Ende 1991 verließen 17.970 BMW M3 der ersten Generation das Werk, darunter 786 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hatte niemand gerechnet, weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke. Es lag auf der Hand, ihn fortzusetzen – mit der neuen 3er Reihe, die bereits 1990 auf den Markt gekommen war.

Der Wolf im Schafspelz: Die zweite Generation M3 mit Sechszylindermotor.

Dieser M3 war ein komplett neues Auto – und ein komplett anderes Auto. Ausgelaufen war ein kompromissloses Sportgerät, das konsequent auf Wett bewerbstauglichkeit getrimmt war und von seinem Fahrer auch Nehmerqua litäten verlangte. Was jetzt herangereift war, stand als elegantes und dezentes Coupé mit einem bärenstarken, aber kultivierten SechszylinderMotor auf der Straße. 210 kW oder 286 PS leistete der Vierventiler, dank der revolutionären Nockenwellen-Steuerung VANOS, das Kürzel für Variable Nocken Spreizung. Diese Innovation erlaubte es, den Öffnungszeitpunkt der der Einlassventile an Motordrehzahl und Last anzupassen. Der Vorteil: Drehmoment, Leistung und Verbrauch konnten gleichzeitig optimiert wer den. Mit 320 Newtonmeter bei 3600 Touren war das neue M3 Triebwerk ein Spitzenreiter unter den Saugmotoren. Praktisch ab der Leerlaufdrehzahl hatte der Sechszylinder so viel Kraft wie der bisherige M3-Motor in sei nem Bestwert: 230 Newtonmeter. Damit war der M3 Weltmeister: Kein anderer Saugmotor hatte weder eine so hohe spezifische Leistung – 97 PS pro Liter Hubraum – noch ein so hohes spezifisches Drehmoment – 108 Newtonmeter pro Liter Hubraum. In 6,0 Sekunden spurtete das Coupé aus dem Stand auf Tempo 100 und erst bei 250 km/h war Schluss der Beschleunigung. Nicht weil der Motor keine Kraft mehr hatte, sondern weil die Elektronik dem Treiben ein Ende setzte – BMW hatte sich dieses Limit freiwillig gesetzt.

Derweil lagen die DIN-Verbrauchswerte auf einem Niveau, das auch einem Mittelklasseauto gut zu Papier gestanden hätte: 9,1 Liter Superbenzin ver langte der BMW M3 im Drittelmix. Bleifrei, versteht sich, denn selbstver ständlich hatte der Supersportler einen Katalysator. Eigens für den neuen Motor hatten die Ingenieure die bisherige Katalysatortechnik überarbei tet und die so genannte Stereo-Lambdaregelung entwickelt. Dabei wurde die Gemischbildung für je drei Zylinder durch getrennte Abgasstränge mit jeweils einer Lambdasonde separat geregelt. Damit erreichte die Maschine die vorgeschriebenen Abgas-Grenzwerte nicht nur, sie unterbot sie sogar um mehr als die Hälfte. Fahrwerk und Bremsen: Den Leistungsdaten angepasst.

Die erheblich gesteigerte Motorleistung des neuen Modells verlangte nach einer Überarbeitung des Fahrwerks und der Bremsanlage: Puristisch-sport lich und dennoch alltagstauglich, dazu speziell abgestimmt auf die Anfor derungen der 17 Zoll großen Reifen, sollte das Ergebnis sein. Denn trotz extremer Reifenbreite und 40er-Reifenquerschnitts erwartete der BMW M3 Kunde einen akzeptablen Fahrkomfort sowie einen guten Geradeauslauf. Zen traler Bestandteil wurde wieder eine Eingelenk-Federbein-Vorderachse mit verstärkten Federtellern und Achsschenkeln. Die Zentrallenker-Hinterach se, erstmals beim BMW Z1 eingesetzt, reduzierte das „Nicken“ des Aufbaus beim Anfahren und Bremsen auf ein Mindestmaß. Bis auf eine Änderung: Die Längslenker mussten an die gestiegene PS-Zahl angepasst werden. Ebenfalls deutlich straffer abgestimmt wurden Dämpfer und Stabilisatoren. Diese Veränderungen spiegelten sich auch in der Höhe der Karosserie wieder: Der BMW M3 war exakt 31 Millimeter niedriger als ein BMW 3er Coupé. Wie gut alle Fahrwerkskomponenten aufeinander abgestimmt waren, zeigten auch die Werte für die Querbeschleunigung. Normalerweise wurde die Haftgrenze bei einer Querbeschleunigung von 0,8 g – dem 0,8-fachen der Erdbeschleunigung – erreicht. Beim neuen Fahrwerk des BMW M3, das genau wie das des Vorgän gers ausgiebigen Tests auf dem Nürburgring unterzogen wurde, lag dieser Wert bei beachtlichen 1 g.

Wo viel Kraft herrscht, muss auch viel Kraft im Zaum gehalten werden. Deshalb erhielt das neue Modell eine besonders starke Bremsanlage mit großzügig dimensionierten, vorn und hinten innenbelüfteten FaustsattelScheibenbremsen. Das ABS, zu diesem Zeitpunkt bereits Serie in jedem BMW, war eigens an die speziellen Fahrwerte des Hochleistungs-Sportcoupés angepasst worden. Das Ergebnis: Der neue BMW M3 verzögerte aus hoher Ge schwindigkeit noch besser als der Vorgänger, der in diesem Bereich be reits Maßstäbe gesetzt hatte. Aus 100 km/h benötigte er nur 2,8 Sekunden oder 35 Meter bis zum Stillstand. Ein Abbremsen aus 200 km/h war in we niger als 6,0 Sekunden möglich.

An ihren Spiegeln sollt ihr sie erkennen.

Der neue M3 trat dezent auf, aber für den Kenner unverwechselbar: Un terhalb des Frontstoßfängers öffnete sich ein Schlund in der Größe der Niere, hinter dessen Fliegengitter ein voluminöser Ölkühler den Wärme haushalt des Sechszylinders regeln half. Der BMW M3 nannte spezielle Leichtmetallfelgen im Doppelspeichen-Design sein eigen, ebenso zwei ganz speziell geformte Außenspiegel: Um den Luftwiderstand so gering wie mög lich zu halten, wurden die Spiegelgehäuse von zwei Stegen mit Tragflä chenprofil gehalten. Diese vier Beinchen waren damals das Statussymbol unter den Coupé-Fahrern schlechthin. Schließlich signalisierten sie ein 80.000 D-Mark-Coupé, rund das anderthalbfache, was damals der zweitürige 325i als Spitzenmodell der Großserie kostete.

Doch der neue M3 konnte auch anders als nur ein kultivierter Straßen sportwagen sein. Wiederum in Rekordzeit entwickelte die Motorsport GmbH von April 1992 an eine Variante für den Wettbewerb. Schon im April 1993 sollte der neue M3 beim ersten Rennen um die Deutsche Tourenwagenmeister schaft am Start stehen. Erst Anfang 1992 stand das neue Reglement fest.

M3 GTR gewinnt den Warsteiner-ADAC GT Cup.

Im April 1993 war der neue M3 GTR pünktlich fertig, im auffälligen Start flaggen-Design. Der Sechszylinder leistete 325 PS, das Auto wog entsprechend dem Reglement 1300 Kilogramm. Johnny Cecotto und Kris Nissen starteten damit im sogenannten Warsteiner-ADAC GT Cup, den Cecotto schließlich am Ende der Serie für sich entschied. Damit allerdings war das RennsportKapitel für den M3 vorerst zu Ende: Änderungen in den Reglements ließen dem potenten BMW 3er keine reellen Siegeschancen. In seinem zivilen Leben blieb der M3 freilich der Siegertyp: Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von „sport auto“ den agilsten aller 3er zum „Auto des Jahres“, „Auto Plus“ in Frankreich adelte den M3 gar zum „Auto des Jahrhunderts“. Gleich nach der Markteinführung in den USA vergaben die Fachjournalisten des „Automobile Magazine“ dem neuen Star auf dem Markt ebenfalls das Prädikat „Auto des Jahres“ – als erstem Import-Auto überhaupt. Und das, obwohl der BMW M3 für den amerikanischen Markt mit zwar immerhin noch üppig, aber doch deutlich weniger Leistung auskommen musste. Um die US-Abgasgesetze sicher zu erfüllen, bedienten sich die Ingenieure eines auf drei Liter vergrößerten 525i-Motors. Der leistete im M3 dank VANOS 244 PS und beflügelte das Coupé bis auf 220 km/h. Er hätte mehr gekonnt, aber nicht mehr gedurft.

1994: Debüt des neuen BMW M3 Cabriolet.

So elegant und bildschön das M3 Coupé war, es ließ bei einem Teil der Kunden noch immer Wünsche offen. Buchstäblich: Der Ruf nach einer Neu auflage des M3 Cabriolets wurde immer lauter. Die mittlerweile in M GmbH umbenannte Motorsport-Tochter von BMW hatte freilich von Anfang an damit gerechnet und gleich auch ein Cabrio vorgesehen. 1994 debütierte der neue offene M3 auf der Basis des viersitzigen 3er Cabriolets – serienmäßig mit elektrischen Verdeck und innovativer Sicherheitstechnik. ÜRSS nannte BMW beispielsweise sein Überrollsystem, das einen bis dato nicht gekann ten Insassenschutz bei Cabrios ermöglichte. In Verbindung mit der extrem steifen Rahmenkonstruktion der Windschutzscheibe sorgten zwei hinter den Kopfstützen der Rücksitzbank integrierte und Überrollbügel für den Schutz der Passagiere im Falle eines Überschlags. Sensoren überwachten dabei die Lage des Fahrzeugs und lösten beim Erreichen von Grenzwerten die Verrie gelung der Überrollbügel, die dann ohne Pyrotechnik, sondern nur durch Federkraft, ausfuhren. Der Newcomer war unter dem Blech verstärkt worden, um die hohe Leistung problemlos in Fahrfreude umsetzen zu können. Das Ca brio wog rund 80 Kilo mehr, was sich in den Fahrleistungen nur hinter dem Komma niederschlug: Statt 6,0 brauchte der offene M3 exakt 6,2 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit betrug wie beim Coupé 250 km/h – und war wie beim Coupé elektronisch begrenzt. Als die Produktion 1999 auslief, hatten exakt 12.114 des sicheren und schnel len BMW M3 Cabrio das Werk verlassen.

1994 debütierte der BMW M3 auch als viertürige Limousine. BMW erfüll te mit diesem Fahrzeug den Wunsch vieler Kunden nach einer kompakten, luxuriösen Limousine mit den Genen eines Hochleistungssportwagens. Der Viertürer war sicherlich die gelungenste Kombination von Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, die bis dato mit dem Kürzel M3 zu kaufen gewe sen war. Auf Interesse stieß dieses Modell besonders bei Kunden, denen das Cabrio oder das Coupé zu puristisch und zu sportlich gewesen war. Die Limousine überzeugte neben ihren Fahrleistungen, die mit denen des Coupés identisch waren, vor allem durch eine höherwertige Serien-Innen ausstattung mit Holzeinlagen und Nappaledersitzen. Die Produktionszahlen sprachen für sich: Bis 1999 wurden von dieser Karosserievariante 12.435 Fahrzeuge abgesetzt.

Im Frühjahr 1995 hatte die BMW M GmbH etwas ganz Besonderes parat: Sie legte eine limitierte Kleinserie als BMW M3 GT Coupé zu Homologations zwecken auf. Auf der Rennstrecke sollte dieses Fahrzeug unter anderem bei der IMSA GT-Serie in den USA eingesetzt werden. Diese Version sprach vor allem solche Fahrer an, die sich noch mehr Biss von ihrem BMW M3 wünsch ten. Die ohnehin schon großzügige Leistung wurde nochmals erhöht. In der Sonderversion, die es nur in der Farbe British Racing Green zu kaufen gab, leistete der überarbeitete 3,0 Liter-Sechszylinder nun 217 kW/295 PS und beschleunigte den BMW M3 GT in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Auch aerodyna misch wurde das Fahrzeug überarbeitet und verfügte jetzt über markante Spoiler an Heck und Bug. Der besondere Clou: Der Frontspoiler ließ sich vom Fahrer in seinem Winkel verstellen. In Sachen Ausstattung war das BMW M3 GT Coupé das Maß aller Dinge: Zwei Airbags gehörten ebenso zur Serie wie Sportsitze mit Nappaleder und Kohlefaserabdeckungen im Innenraum. Der Preis des in nur 350 Exemplaren gefertigten Sondermodells lag bei 91.000 DM.

Kraftkur: Weiterentwickelter Motor mit 3,2 Litern Hubraum und 321 PS.

Nichts ist so gut, als dass man es nicht noch besser machen könnte. Kurz nach der Erweiterung der M3-Bandbreite durch die viertürige Limousine gab die BMW AG am 20. Juli 1995 bekannt, dass der M3 noch dynamischer ge worden war. Das neue Modell war einzig durch weiße Blinkergläser, einen schwarzen Kühlluft-Einlass im Frontspoiler sowie anders gestylte Räder beim Coupé vom bisherigen zu unterscheiden.

Das Besondere am neuen M3 war der weiterentwickelte Motor. Er besaß zu nächst einmal mehr Hubraum als zuvor, jetzt exakt 3201 Kubikzentimeter und damit eine gute Grundlage für die Verbesserung der einschlägigen Werte. So stieg das maximale Drehmoment um rund zehn Prozent auf 350 New tonmeter, während die Referenzdrehzahl von 3600/min auf 3250/min sank. Das Sechszylinder-Triebwerk mit vier Ventilen pro Zylinder leistete 236 kW oder 321 PS bei 7400 Touren. Gleichzeitig hoben die Entwickler die Verdichtung von 10,8 auf 11,3 an, was Leistung und Verbrauch zugutekam.

Möglich gemacht hatte das vor allem eine neue Motor-Elektronik, die von BMW Elektronikern und Ingenieuren der M GmbH gemeinsam konzipiert wurde. Mit einer Rechenleistung von 20 Millionen Befehlen pro Sekunde ermit telte die MSS 50 die jeweils optimalen Betriebsdaten wie Zündzeitpunkt, Einspritzzeit und Klopfregelung. Sie regelte das neue Doppel-VANOS und steuerte kennfeldabhängig die adaptive Stereo-Lambda-Regelung. Und noch vieles mehr. Damit war dieses Motormanagement-System wegweisend für die nachfolgenden Generationen elektronischer Steuerungen.

Doppel-VANOS auch für die Auslass-Nockenwelle.

Wie bisher wurden beim neuen M3 Leistung, Drehmoment, Leerlaufverhalten und Schadstoffemissionen durch die verstellbare Einlass-Nockenwelle ver bessert. Hinzu kam nun eine synchrone Regelung der Auslass-Nockenwelle. Dadurch wurde eine interne Abgasrückführung möglich, was die Stickoxide deutlich verringerte. Das stufenlos arbeitende System steigerte aber auch das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, erzeugte durch kleinere Überschneidung auch weniger unverbrannte Restgase im Leerlauf und half damit den Verbrauch weiter zu drosseln. Der Effekt war, dass der neue M3 trotz Mehrleistung im DIN-Drittelmix 8,7 Liter konsumierte. Am beeindruckendsten waren freilich die Fahrleistungen des neuen M3: In nur 5,5 Sekunden spurtete er auf Tempo 100. Verbunden war die explosionsarti ge Leistungsentfaltung mit hoher Elastizität. Für die Zwischenbeschleu nigung von 80 km/h auf 120 km/h im vierten Gang ließ sich der Sportwagen gerade mal 5,7 Sekunden Zeit.

Sechsgang-Getriebe mit Schongang-Charakteristik.

Doch nicht nur der Motor des neuen M3 erfuhr eine gründliche Modifikati on, auch an Kraftübertragung und Fahrwerk arbeiteten die Ingenieure der M GmbH mit Nachdruck. So setzten sie etwa den Wunsch vieler M3-Kunden nach einer weiteren Fahrstufe mit einem neuen Sechsgang-Getriebe um. Der sechste Gang hatte dabei Schongang-Charakter Dadurch sanken die Drehzah len im oberen Tempobereich, diente also hauptsächlich der Absenkung des Fahrgeräuschs bei sehr hohen Geschwindigkeiten und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Auf dem Fahrwerks-Sektor, der eine der Domänen jedes M3 war und ist, ar beiteten die Techniker vor allem an der Abstimmung. Sowohl Dämpfer als auch Federraten wurden komplett neu angepasst, ohne den Fahrkomfort zu schmälern. Die servounterstützte Zahnstangen-Lenkung blieb im Prinzip erhalten, war aber etwas direkter übersetzt und vermittelte dem Fahrer damit noch etwas mehr Fahrbahnkontakt als zuvor.

Einzigartig: M Compound-Bremsen.

Ein ganz besonderes Highlight war die neue Vorderachsbremse, die es in dieser Form sonst nur noch im damaligen M5 gab: Den sogenannten CompoundBremsen. Ihr Vorteil lag in der Verbund-Bauweise von Aluminium-Brems scheibentopf und Grauguss-Reibring. Der Reibring war „schwimmend“ auf dem Topf befestigt, so dass er sich beim Bremsen ausdehnen konnte, ohne zu verziehen. Dadurch war eine hervorragende Wärmeableitung selbst bei höchsten Temperaturen gewährleistet, was sich zudem positiv auf die Lebensdauer auswirkte.

Weltneuheit 1997: Das erste Sequentielle M Getriebe.

Obwohl mittlerweile ein reiner Straßensportwagen, profitierte der M3 stän dig von den Weiterentwicklungen im Rennsport. 1997 bot die M GmbH als erster Automobilhersteller der Welt den M3 gegen Aufpreis auch mit dem Sequentiellen M Getriebe (SMG) an. Mit diesem Getriebe lief der Gang wechsel in einer Ebene ab, die Kupplung wurde vollautomatisch bedient. Vorbild dafür war der erfolgreiche BMW 320i-Tourenwagen: Zum Hochschalten zog der Fahrer – ohne Betätigung der Kupplung – nur den Schaltstock kurz nach hinten, beim Runterschalten drückte er ihn einfach nach vorne. Die ses System bescherte einerseits extrem kurze Schaltzeiten, andererseits verhinderte es vor allem ein mögliches Verschalten durch den Fahrer.

Das neue Getriebe vereint die Bedienungserleichterung einer Automatik mit der Möglichkeit zum sportlich-manuellen Schalten und wies in der Praxis viele Vorteile auf. Einerseits entfiel das Kupplungspedal, anderer seits arbeitete hier im Gegensatz zu einer konventionellen Automatik kein hydraulischer Wandler mit seinen prinzipbedingten Verlusten, Gewichten und Trägheiten. Gegenüber einem herkömmlichen Handschaltgetriebe ergaben sich so weder Verluste bei den Fahrleistungswerten, noch Effizienzeinbu ßen durch den Wandler-Schlupf. Vor allem aber erhöhte sich der Spaß am Schalten merklich, denn das Sequentielle M Getriebe ließ sich auf der manuellen Ebene blitzschnell, selbst bei komplett durchgetretenem Gaspe dal, hoch- und runterschalten. Der Fahrer musste sich nicht mehr auf den Gangwechsel konzentrieren – vor allem leistungsstarke Autos erfordern exakte Schaltvorgänge – ,sondern konnte die hohen Drehzahl-Reserven des M3 nutzen und sich ganz dem Fahren widmen.

Kein Verschalten und kein Ausbrechen beim Gaswegnehmen.

Darüber hinaus wies das Sequentielle M Getriebe auch in seiner FunktionsSicherheit viele Vorzüge auf. Ein Verschalten durch den Fahrer war gene rell nicht mehr möglich, das System nahm nur Befehle an, die ohne Gefahr ausgeführt werden konnten. Zudem erfolgte etwa die Begrenzung des soge nannten Motor-Schleppmoments automatisch, so dass in kritischen Fahrsi tuationen, etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn, das Auto nicht unkontrolliert ausbrach.

Neben all den Verbesserungen für das sportliche Fahren bot das SMG auch gleich noch mehr Komfort. Fahren im Stop and go-Betrieb war durch die automatische Kupplung mühelos geworden. Eine zweite Schaltgasse erlaubte es, in der Economy-(„E“-) Stufe wie mit einer Automatik zu fahren. Soll te dabei die volle Fahrleistung genutzt werden, musste der Fahrer nur mit dem Fuß voll auf dem Gaspedal stehen bleiben und das SMG schaltete bis in den sechsten Gang durch. Um ein Überdrehen des Motors während des Schaltvorgangs, der nur rund 250 Millisekunden dauerte, zu verhindern, griff die Motorsteuerung durch Zündverstellung oder Ausblendung eines Zylinders ein.

Erfolgsbilanz: Jeder zweite M3 mit SMG-Getriebe. Mit diesem Getriebe betrat der M3 absolutes Neuland im Sportwagensektor – und hatte durchschlagenden Erfolg damit: Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom – zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite dieser M3 Generation ein SMG-Getriebe. Vom Ausnahme-Sportwagen war er zum Ver kaufsschlager geworden: Exakt 71.242 Mal lief er vom Band in Regensburg, er war von 1992 bis 1999 der stille Star der umfangreichen BMW Palette, die dort in der Oberpfalz gefertigt wurde – als Coupé, Cabrio und Li mousine. Das Konzept war so überzeugend, dass der M3 in seinen letzten beiden Produktionsjahren zwei weitere Derivate zur Seite gestellt bekam. Der M roadster und das M coupé verfügten über den identischen Motor mit gleicher Leistung, basierten aber ansonsten weitgehend auf dem offenen und geschlossenen Z3.

Der dritte M3: Hochleistung und Präzision in aufregender Form.

Die Fangemeinde des M3 musste nicht lange trauern. Bereits auf der Inter nationalen Automobilausstellung in Frankfurt im September 1999 sorgte der kommende M3 als Showcar für viel Gesprächsstoff. Ein halbes Jahr später feierte er auf dem Genfer Automobilsalon Weltpremiere. Der dritte M3 kam sehr kraftvoll, breit und trotzdem elegant daher. Dank einer speziellen Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern und großen Kühllufteinlässen unterschied er sich deutlich von allen anderen Modellen der BMW 3er-Reihe. Seine Motorhaube aus Aluminium wölbte sich in der Mitte zu einem markanten, sogenannten Powerdome, eine leichte Anhe bung, um der M3-Maschine Platz zu schaffen. Die Seitenansicht der M3-Karosserie einschließlich der Radläufe zeigte sich um 20 Millimeter verbreitert, mit Kiemen und M3-Symbol in den vorde ren Seitenwänden. Zu diesem bullig wirkenden Auftritt – sichtbare Folge einer aerodynamischen Optimierung und gleichzeitig Differenzierungsmerk mal gegenüber einem 3er-Coupé – passten üppige Breitreifen im Format 225/45 ZR 18 vorne und 255/40 ZR 18 hinten.

Diesen starken optischen Auftritt des M Kraftsportlers unterstrichen as phärische M Außenspiegel, seitliche Schwellerverkleidungen sowie eine aerodynamisch optimierte Heckschürze samt Heckspoiler-Lippe. Wer bei die sem Anblick noch immer nicht wusste, welches Auto ihn gerade überholt hat, dem signalisieren die vier Endrohre der doppelflutigen Abgasanlage dieses Modell als Mitglied im Kreis der M Automobile.

Eigens entwickelte, ergonomisch hervorragende Sportsitze überzeugten durch eine einmalige Kombination aus Seitenhalt und uneingeschränkter Langstre ckentauglichkeit. Neben den vielfältigen elektrischen Einstellmöglich keiten in allen Ebenen war sogar eine Sitzlehnenbreitenverstellung als Sonderausstattung erhältlich.

Neuer Sechszylinder mit noch mehr Leistung und Drehmoment.

Kaum jemand hatte es anders erwartet: Das Herzstück des neuen M3 war wieder ein Reihen-Sechszylindermotor – das klassische BMW Aggregat. Wie schon sein Vorgänger bot auch dieses komplett neue Triebwerk viel Drehmoment, noch mehr Leistung, und das bei relativ geringem Benzinverbrauch und niedrigen Abgaswerten.

Aus einem Hubraum von exakt 3246 Kubikzentimeter schöpfte der M3-Motor die beeindruckende Leistung von 343 PS (252 kW) bei einer Drehzahl von 7900/min, das maximale Drehmoment erreichte 365 Newtonmeter bei 4900/min. Damit errechnet sich eine spezifische Leistung von immerhin 105 PS pro Liter, ein Wert, der nur von wenigen Hochleistungssportwagen ohne Aufla dung weltweit erreicht wurde. Zu den Highlights des Motors gehörten unter anderem ein reibungsopti mierter Zylinderkopf mit Schlepphebel-Ventilsteuerung. Die aus den an deren M Modellen bekannte Doppel-VANOS-Steuerung war weiter optimiert. Für die Betätigung der sechs Einzeldrosselklappen war die Elektronische Drosselklappen-Regelung (EDR) zuständig. Sie kommunizierte direkt mit dem speziell für den M3 entwickelten Motorsteuergerät MSS 54. Dieses Mehrpro zessorsystem verfügt über zwei 32-bit-Microcontroller und zwei TimingCoprozessoren und eine Rechenleistung von 25 Millionen Berechnungen pro Sekunde.

Hauptziel bei der Entwicklung des neuen M3-Motors war jedoch nicht die schiere Produktion von Drehmoment, sondern vor allem von Schubkraft, als Zeichen eines optimalen Umgangs mit dem verfügbaren Leistungspotential. Schubkraft beruhte vor allem auf dem überaus hohen Drehvermögen dieser Maschine in Verbindung mit einer relativ kurzen Achsübersetzung: Die vorhandene Leistung ließ sich wesentlich effizienter zur Beschleunigung umsetzen, als bei niedriger drehenden Motoren, und zwar über den gesam ten Geschwindigkeitsbereich. Dazu gewährleistete die querkraftgeregelte Ölversorgung eine zuverlässige Schmierung und Kühlung des Motors in ext remen Kurvenfahrten und bei starken Bremsmanövern.

Ein paar Zahlen hierzu: Aus dem Stand auf Tempo 100 km/h beschleunigte der M3 in nur 5,2 Sekunden; bis dieses Auto im vierten Gang von 80 auf 120 km/h spurtete, vergingen gerade einmal 5,4 Sekunden. Ein spezieller Schalter, die M Fahrdynamik Control, erlaubte es dem Fahrer darüber hi naus, das Motoransprechverhalten sportlich oder komfortabel zu wählen.

Weltneuheit beim M3: variable M Differenzialsperre.

Diese kultivierte, aber kraftvolle Leistungsentfaltung ließ sich über das Sechsgang-Schaltgetriebe problemlos auf die Straße übertragen, wobei die erstmals beim M3 eingesetzte variable M Differenzialsperre wirkungsvolle Unterstützung leistete. Differenzialsperren können Antriebskraft unterschiedlich stark auf die hinteren Antriebsräder einzeln verteilen, je nachdem, welches Rad momen tan bessere Traktion hat. Das Besondere an der variablen M Differenzial sperre war, dass sie nicht wie herkömmliche Systeme das unterschiedliche Drehmoment des linken und rechten Hinterrades erfasste, sondern deren unterschiedliche Drehzahlen. Die Drehzahldifferenz wurde durch das vis coseölhaltige Sperrsystem ausgeregelt, so dass wieder genügend Vortrieb vorhanden war. Somit stand eine von 0 bis 100 prozentige Sperrwirkung zur Verfügung. Dies bot dem M3-Fahrer fühlbare Vorteile sowohl beim Anfahren aus schwierigen Situationen als auch beim sportlichen Kurvenfahren. Das vielfach im internationalen Motorsport erprobte und weiter entwickelte M Sportfahrwerk des M3 sorgte für eine exzellente Straßenlage, schließ lich verteidigte dieses Auto das Prädikat “Best Handling Car”. Um fahrdy namischen Grenzbelastungen aller Art gewachsen zu sein, hatten sich die Ingenieure von BMW M viel einfallen lassen: Extrem hohe Steifigkeit und gleichzeitige Minimierung der so genannten ungefederten Massen erzeugten in Kombination eine Direktheit im Fahrverhalten, wie sie selbst in dieser Klasse Ihresgleichen suchte. Wo viel Kraft ist, sollte auch viel Brems kraft sein. Deshalb bekam der M3 eine üppig dimensionierte HochleistungsBremsanlage, erneut mit den schwimmend gelagerten Compound-Bremsen und gelochten Bremsscheiben.

Eine Offenbarung: Das M3 Cabriolet.

Kaum war das neue M3 Coupé sehr erfolgreich gestartet, da machte schon eine zweite attraktive Variante von sich reden: Das neue M3 Cabrio, ein offener Sport-Viersitzer der Extraklasse, kam im Frühjahr 2001 auf den Markt. Obwohl bis zur A-Säule identisch mit dem M3 Coupé, besaß dieses Auto eine hohe Eigenständigkeit. Die prägnante Gürtellinie und der Cab rio-Charakter ließen es noch breiter und kraftvoller erscheinen, das M3 Cabrio wirkte insgesamt noch muskulöser, flacher und breiter. Selbstverständlich verbanden sich im M3 Cabrio alle M typischen Eigenschaften wie ein 343 PS/252 kW starker Hochdrehzahl-Saugmotor, ein perfekt abgestimm tes M Fahrwerk, die Variable M Differenzialsperre, M Hochleistungsbremsen und die eigenständigen M Designelemente mit den bekannten Qualitäten des 3er Cabrios. Dazu gehörten elektrisch verstellbare Sportsitze mit integ riertem Gurtsystem und ein variabler Verdeckkasten ebenso wie ein hohes Sicherheitsniveau durch maximale Karosseriesteifigkeit und ein serienmä ßiges Überrollschutzsystem.

Das Interieur-Ambiente war gegenüber dem Vormodell, das schon einen gro ßen Erfolg in einer kleinen Nische hatte, noch hochwertiger. Und das 250 km/h schnelle M3 Cabrio hatte Power: In nur 5,5 Sekunden beschleunigte es aus dem Stand auf Tempo 100, benötigte im vierten Gang von 80 auf 120 km/h nur 5,9 Sekunden, verbrauchte aber im Durchschnitt nur 12,1 Liter/100 km.

US-Renner M3 GTR: Der stärkste M3, den es je gab.

In den USA sorgte derweil ein ganz anderer M3 für Aufregung. 2001 fiel die erste Startflagge für den neuen BMW M3 GTR mit einem 450 PS starken V8Motor. Der stärkste M3, den es bis dahin je gab, setzte mit seinem VierLiter-Motor Maßstäbe in der GT-Klasse der American Le Mans Series (ALMS) und trat vierfach auf: Zwei Fahrzeuge setzt das Team BMW Motorsport unter der Regie von Charly Lamm ein, zwei weitere das amerikanische BMW Team PTG des deutschstämmigen Tom Milner. Sieben Siege in zehn Rennen erzielte das Coupé, dazu sechs Pole Positions. BMW Werksfahrer Jörg Müller ge wann die Fahrer-Meisterschaft in der GT-Klasse, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Ab Februar 2002 war der von 330 kW/450 PS auf 258 kW/350 PS gedrosselte Straßenrenner zum Preis von rund 250 000 Euro auch käuflich zu erwerben. Technisch war die zivile Version sehr eng an die Rennversion angelehnt. Unter der Motorhaube mit zusätzlichen Kühlschlitzen verrichtete ein V8Hochleistungsmotor mit Trockensumpfschmierung seinen Dienst. Ebenfalls mit an Bord waren ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sowie eine Zweischei benkupplung, wie sie im Rennfahrzeug verwendet wurde. Auch die Karosserie war der Rennversion ähnlich: Aus Gründen der Gewichtsersparnis bestanden das Dach, der Heckflügel sowie die Front- und Heckschürze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.

Zweite Generation des sequenziellen M Getriebes: Schaltpaddles am Lenkrad.

Damit endete die Weiterentwicklung der Idee M3 freilich noch längst nicht. Ebenso dynamisch, wie die Autos selbst, folgte bereits wenige Monate später das nächste Highlight: Das Sequenzielle M Getriebe (SMG), das im M3 den Perfektionsgrad der zweiten Generation erreicht hatte. Um in den jeweils gewünschten Gang zu gelangen, konnte das SMG blitzschnell über Schalt wippen – so genannte „Paddles“ – am Lenkrad bedient werden. Dabei konnte der Fahrer voll auf dem Gaspedal bleiben. Modernste Motorelektronik un terbrach für Millisekunden die Zugkraft des Motors, das Steuergerät über nahm elektro-hydraulisch den Gangwechsel sowie das Öffnen und Schließen der Kupplung. Diese zweite Generation des SMG-Getriebes glänzte zudem mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen– jetzt betrug die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge nur 80 Millisekunden: So schnell kann kaum jemand von Hand einen Gang wechseln. Außerdem hatte der M3-Fahrer dank Drivelogic die Möglichkeit, beim sequenziellen Schaltvorgang von Hand die Schaltdynamik in sechs verschiedenen Programmen seiner Fahrweise anzupassen – von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Schließlich konnte noch das Fahrprogramm S6 gewählt werden, wenn das beim M3 serienmäßige DSCSystem (Dynamic Stability Control) ausgeschaltet war. Dann schaltete SMG mit sportlich-puristischen Schaltzeiten wie im Rennwagen.

M3 CSL: Das 110-Prozent-Auto.

Im Jahr 2003 brachte BMW die Serienversion eines Concept Cars auf den Markt, das schon auf der Internationalen Automobilausstellung 2001 in Frankfurt für Aufsehen gesorgt hatte: den BMW M3 CSL. Das Kürzel stand für Coupé, Sport und Leichtbau. Eine Tradition, die bei BMW bis in die 1930er Jahre zurückreicht, als das legendäre BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé entstand. Im Vordergrund stand bei diesem Fahrzeug keine radikale Abmagerungskur durch das Entfernen einzelner Komponenten sondern intel ligenter Leichtbau, also die Gewichtsreduzierung durch den Einsatz der am jeweils besten geeigneten Werkstoffe an der richtigen Stelle. Insgesamt konnten die Experten den BMW M3 um gut 110 Kilogramm abspecken, so dass er in der CSL-Variante lediglich 1.385 Kilogramm auf die Waage brachte. Auch der Motor wurde einer Überarbeitung unterzogen und leistete in die ser Version 265 kW/360 PS. Daraus resultierte ein Leistungsgewicht von nur 3,85 Kilogramm pro PS – ein geradezu sensationeller Wert, der den BMW M3 CSL im Vergleich zum serienmäßigen BMW M3 noch agiler auftreten ließ. Den klassischen Sprint aus dem Stand auf 100 km/h schaffte er in nur 4,9 Sekunden. Von null auf Tempo 200 benötigte er nur 16,8 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 250 km/h limitiert.

M Track Mode. Ein besonderer Leckerbissen für rennsportlich ambitionierte Fahrer war der M Track Mode. Diese Funktion der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) war speziell für die Fahrt auf Rennstrecken abgestimmt und muss te vom Fahrer bewusst über eine Taste am Lenkrad aktiviert werden. Das System griff erst im absoluten Grenzbereich ein. So ermöglichte der M Track Mode auch dem ambitionierten Laien die sichere Kurvenfahrt auf der sprichwörtlich letzten Rille.

Innovative Materialien an der richtigen Stelle.

Besonders signifikant wirkte sich der Intelligente Leichtbau des M3 CSL beim Dach in CFK-Sichtoptik aus. Dieses großflächige Bauteil, im BMW Werk Landshut von Spezialisten gefertigt, war nicht nur rund sechs Kilogramm leichter als ein herkömmliches Dach. Es senkte durch seine exponierte Po sition auch den Schwerpunkt des Autos. Nahezu jedes Bauteil des M3 nahmen sich die Ingenieure von BMW M bei ihrer Gewichtsprüfung vor und verbanden es mit den am besten geeigneten Materialien zur Gewichtseinsparung. So fanden sie sogar Glasfaser-Kunststoffe aus der Luft- und Raumfahrt für den M3 CSL, wie etwa den Baustoff Endlosglasfaser-Thermoplast für die Trägerstruktur der Durchladeeinrichtung und den hinteren Stossfängerträ ger. Oder die Papierwaben-Sandwichplatte für den Gepäckraumboden – wie schon der M3 hat auch der M3 CSL außerdem eine Motorhaube aus Aluminium, seine Heckscheibe besteht aus Dünnglas.

2004 und 2005: Der M3 GTR dominiert auf dem Nürburgring.

Elf Jahre, nachdem der erste BMW M3 GTR in Europa um Siege fuhr, gingen 2004 M3 GTR der neuen Generation an den Start. Je zwei dieser jetzt mit Achtzylinder-Motor ausgerüsteten Rennfahrzeuge starteten bei den 24-Stun den-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps und auf dem Nürburgring. Das Ergebnis: Klassensieg in Belgien und zwei Doppelsiege der legendären Rennstrecke in der Eifel.

Concept Car 2007: Der neue M3 lässt grüßen.

Sieben Jahre nach seinem Verkaufsstart war der M3 im Jahr 2007 zwar kein altes Auto geworden, aber in der schnelllebigen Sportszene schon in die Jahre gekommen. Wie es weitergehen sollte, zeigte BMW auf dem 77. In ternationalen Automobilsalon in Genf: Die Konzeptstudie, die im Frühjahr 2007 zum ersten Mal dem Publikum gezeigt wurde gewährte einen Ausblick darauf, wie sich ein zukünftiger BMW M3 auf der Straße präsentieren könn te. Die Grundform für das BMW M3 Concept Car beruhte traditionell auf dem aktuellen BMW 3er Coupé. Allerdings: Zu den wenigen unmittelbar aus dem Serienmodell übertragenen Komponenten gehörten lediglich Scheinwerfer und Rückleuchten sowie als einzige Karosserieelemente die beiden Türen und der Kofferraumdeckel. Die aus Aluminium gefertigte Motorhaube wies wie der die markante, großflächige Auswölbung auf, den Powerdome. Er deutete ebenso wie die daneben platzierten Luftführungsöffnungen das hohe Poten zial an, das von einem Triebwerk unter der Haube eines BMW M3 zu erwarten war. Und dort deutete sich eine Premiere an: Im M3 Concept Car war kein Sechszylinder, sondern ein Achtzylinder-Motor eingebaut. Es war ab sofort ein offenes Geheimnis, dass ein solches Triebwerk auch für das spätere Serienauto zu erwarten war.

Premiere im BMW M3 der vierten Generation: Achtzylinder-Triebwerk mit 420 PS.

Tatsächlich debütierte die vierte Generation des BMW M3 wenige Monate später und hielt all das, was das Concept Car versprochen hatte: Bis auf wenige Komponenten war das schnelle Coupé ein komplett neu konstruiertes Fahrzeug. Beeindruckendes Herzstück war ein vollständig neu entwickelter Achtzylinder-Motor in V-Anordnung, der herausragende Leistungsentfal tung und einzigartige Dynamik garantierte. Aus einem Hubraum von 3.999 Kubikzentimetern mobilisierte das neue Triebwerk eine Leistung von 309 kW/420 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter. Dementspre chend atemberaubende Fahrleistungen konnte der neue BMW M3 vorlegen. Er beschleunigte in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine – von der Motorelektronik limitierte – Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Der neue V8 war mit nur 202 Kilogramm ein ausgesprochenes Leichtgewicht. Die BMW M Ingenieure schafften es damit sogar, den gewichtsoptimierten Sechszylinder-Motor des Vorgängermodells zu unterbieten, der immerhin rund 15 Kilogramm schwerer war. Das Gewicht von zwei zusätzlichen Zylin dern wurde also deutlich überkompensiert.

Seine prägnanteste Charaktereigenschaft verdankte der Achtzylinder-Motor der Umsetzung des BMW M typischen Leistungsausbeute: Erst bei 8.400/min erreichte der V8 seine Höchstdrehzahl und wer bis dahin auf dem Gaspedal blieb, konnte sich imposanter Schubkraft erfreuen. Fast schon bescheiden nahm sich dagegen der Kraftstoffverbrauch des neuen Hochleistungs-V8 mit durchschnittlich 12,4 Liter je 100 Kilometer aus. Der günstige Wert ging zu einem großen Teil auch auf das intelligen te Energiemanagement zurück. So steigerte die Brake Energy Regenerati on (Bremsenergie-Rückgewinnung) die Effizienz des Antriebs weiter. Die Erzeugung von Strom für das Bordnetz konzentrierte sich dabei auf die Schub- und Bremsphasen, während der Zugphasen wurde der Generator im Regelfall abgekoppelt. Neben einer besonders effizienten Stromerzeugung führte dieses Verfahren auch dazu, dass beim Beschleunigen mehr Antriebs kraft zur Verfügung stand.

Leichtbau-Fahrwerk setzt überlegene Motorleistung optimal um.

Das Fahrwerk des neuen BMW M3 entstand in Anlehnung an die Radaufhängung des BMW 3er Coupé, war jedoch in nahezu allen Bauteilen vollständig neu konstruiert. Ziel war dabei neben der Anpassung an die deutlich erhöhten Antriebskräfte eine umfassende Gewichtseinsparung. So bestanden fast alle Komponenten der Vorderachse, die als Doppelgelenk-Federbeinachse ausge führt ist, aus Aluminium. Bis auf einen Lenker komplett neu konstruiert war auch die ebenfalls in Leichtbauweise konzipierte Fünflenker-Hinter achse, bei der ein Gewichtsvorteil von rund 2,5 Kilogramm realisiert wer den konnte. Sogar bei der Hochleistungsbremsanlage mit Compound-Scheiben gelang es den Ingenieuren der BMW M GmbH, weiteres Gewicht einzusparen. Das neue Hinterachsgetriebe des BMW M3 war mit der Variablen M Diffe renzialsperre ausgestattet, die bei Bedarf ein bis zu 100-prozentiges Sperrmoment aufbaut und so auch in besonders anspruchsvollen Fahrsituationen für optimale Traktion sorgt. Ergänzt wurde das Leichtbau-Fahrwerk durch die Servotronic-Lenkung, eine Hochleistungsbremsanlage mit belüfteten Scheiben ringsum sowie die elektronisch gesteuerte Fahrdynamikrege lung Dynamische Stabilitäts Control (DSC). Als Option stand für den neuen BMW M3 darüber hinaus die Elektronische Dämpfer Control (EDC) zu Wahl.

Elektronik erlaubt Anpassung an individuellen Fahrstil.

Stellte das neu entwickelte Fahrwerk des BMW M3 dem ambitionierten Fahrer bereits eine hervorragende Basis zur Verfügung, so konnte der besonders sportlich orientierte Pilot sein neues Coupé seinem eigenen Fahrstil ent sprechend über die elektronische Steuerung noch individueller anpassen. Beispielsweise ließ sich die Dynamische Stabilitäts Control komplett aus schalten. Über das Bedienkonzept iDrive konnte außerdem das Niveau der Lenkunterstützung Servotronic vorgewählt werden. Die optionale Elektro nische Dämpfer Control, die über eine Verstellung der Dämpferkraft das fahrdynamische Verhalten auch in Kurven sowie beim Bremsen und Beschleu nigen optimierte, verfügte über drei Programme, die sich per Tastendruck vorwählen ließen. Auch für die Motorsteuerung standen drei Kennfelder zur Wahl, die das Ansprechverhalten des Achtzylinders deutlich veränderten.

Exklusiv im Fahrzeugsegment: Dach in Kohlefaser.

Bei kaum einem Karosserieelement kam die fortschrittliche Technologie des neuen BMW M3 so offensichtlich zum Ausdruck wie beim Dach: Es bestand aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Dabei blieb die Faserstruktur des Leichtbau-Werkstoffs sichtbar – nur ein Klarlack überzog die HightechOberfläche. Neben der exklusiven Optik hatte das CFK-Dach vor allem aber auch einen handfesten technischen Vorteil: Es wog deutlich weniger als ein Stahldach. Dadurch sank nicht nur das Gesamtgewicht des Fahrzeugs; durch die Gewichtseinsparung am höchsten Punkt der Karosserie wurde zu sätzlich der Fahrzeugschwerpunkt spürbar abgesenkt und damit das Fahrver halten besonders in schnell durchfahrenen Kurven optimiert.

Debüt-Feuerwerk: Limousine und Cabrio folgten nur Monate später.

Innerhalb von acht Monaten brannte BMW ein regelrechtes M3 Feuerwerk ab. Im Herbst 2007 fuhr die fünfsitzige M3 Limousine neben das viersitzige Coupé an den Start. Rechtzeitig vor der Freiluft-Saison 2008 folgte das M3 Cabrio, das ein Jahr nach dem Concept Car auf dem Genfer Autosalon seine Weltpremiere feierte. Das Resultat: Im Geschäftsjahr 2008 erzielte die BMW M GmbH das zweitbeste Ergebnis ihrer 30-jährigen Unternehmensgeschichte. Treibende Kraft für diese positive Entwicklung war insbesondere der BMW M3, der in seinem ersten vollständigen Produktionsjahr auf fast 18.000 weltweit verkaufte Einheiten kam. Ungezählte Auszeichnungen und Testsiege bestätigten den Kunden, dass sie das richtige Auto gekauft hat ten. Wie sein Vorgänger mit sechs Zylindern errang der V8 des M3 mehrfach den begehrten Titel der „International Engine of the Year“ und der Fünf sitzer wurde mehrmals zur „Sportlichsten Limousine des Jahres“ gewählt.

Ab 2008 verfügbar: M DKG mit Drivelogic

Mit dem neuen M Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic stellte die BMW M GmbH 2008 das weltweit erste für Hochdrehzahlmotoren ausgelegte Doppel kupplungsgetriebe vor. Es ermöglichte Schaltvorgänge ohne Zugkraftunter brechung und bietet mit sieben Gängen eine optimale Übersetzungsanbindung für betont dynamische Beschleunigungsvorgänge. Das neue M Doppelkupp lungsgetriebe mit Drivelogic war die vierte Generation und konsequen te Weiterentwicklung der automatisierten Schaltgetriebe in M typischer Konfiguration. Angeboten wurde es für die Modelle BMW M3 Coupé, BMW M3 Limousine und BMW M3 Cabrio.

Comeback im Triumph: Der M3 ist wieder auf der Rennstrecke. Mittlerweile startet der neue M3 auch im Motorsport voll durch. BMW Motorsport Direktor Mario Theissen: „Schon dem Serienmodell des BMW M3 liegt die Sportlichkeit buchstäblich in den Genen. Eine Rennversion die ses Autos zu entwickeln, hat sich für uns deshalb geradezu aufgedrängt.“ Als seriennaher M3 GT4 verhilft er Privatfahrern zu Siegen, als lang streckentauglicher M3 GT2 dient er für Werkseinsätze. Im Mai 2010 gewann der neue, 500 PS starke Dauerläufer auf Anhieb den 24 Stunden-Marathon auf dem Nürburgring. Praktisch zeitgleich führte die M GmbH den M3 GTS ein. Das auf den Clubsport ausgerichtete Coupé verfügt neben dem in Hub raum und Leistung gesteigerten V8-Motor, einer spezifischen Abstimmung des 7-Gang M DKG Drivelogic und der modifizierten Fahrwerkstechnik auch über gezielte Optimierungen in den Bereichen Aerodynamik und Leichtbau. Der auf 4.361 Kubikzentimeter vergrößerte Achtzylinder des M3 GTS ent wickelt 331 kW/450 PS und hat dank eines Leistungsgewichtes von nur 3,4 Kilogramm pro PS buchstäblich leichtes Spiel mit dem Coupe: In der für den Rennstreckeneinsatz optimierten Getriebe- und Fahrwerkskonfiguration beschleunigt der BMW M3 GTS innerhalb von nur 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Die 1.000-Meter-Marke wird aus dem Stand in 22,5 Sekunden er reicht, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 305 km/h.

Die Daten haben sich geändert. Doch die Idee M3 ist auch nach 25 Jahren immer noch die gleiche.

Quelle BMW Group Fotos M3 Kfz-kultur.de

Autos die 2010 aufgrund der hohen Unterhaltskosten nur schwer einen Käufer finden, sind schon in wenige Jahre sicherlich “wertvolle” Youngtimer.

Die Marke Alpina garantiert bis heute eine Wertsteigerung bei kompletten, originalen Fahrzeugen der Marke BMW.

BMW ALPINA B3 3,0
BMW E 36 Alpina Cabrio
Basis BMW 325i  Motor M50 (E36)
Production 4/1993 – 2/1996
ALPINA Engine E3: Zylinder 6 Hubraum cm³ 2997
Max. power kW 184 /
Max. torque Nm 320
Performance*: Acceleration 0-100 km/h s 6.1 (6.8 / 6.2)
Höchstgeschwindigkeit km/h over 250
Verbrauch bei 90 km/h l/100 km 7.1 bei 120 km/h l/100 km 8.5
Stadt l/100 km 13.4

Beschleunigungsdaten der Limosine
(Quelle leider nicht bekannt.)
Werte in Klammern sind für Switch-tronic Version.
0-60: 2,8 (3,4)
0-80: 4,4 (5,2)
0-100: 6,0 (7,0)
0-120: 8,8 (9,3)
0-140: 11,3 (12,0)
0-160: 14,7 (15,8)
0-180: 19,3 (20,4)
0-200: 25,4 (26,0)
1km : 26,1 (26,6)
Km/H : 264 252

Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 E36 Cabriolet

Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 Topspeed > 250 Km/h wir wünschen viel Spaß!

Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 Verbrauch im Alltag ca. 11 Liter

Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 Originales Alpina Outfit mit Alpina Dekorstreifen ist Pflicht

Gruß und Dank an Peter aus Siegburg, der uns die schönen Fotos von diesem Wagen zur Verfügung gestellt hat.