Autos die 2010 aufgrund der hohen Unterhaltskosten nur schwer einen Käufer finden, sind schon in wenige Jahre sicherlich “wertvolle” Youngtimer.
Die Marke Alpina garantiert bis heute eine Wertsteigerung bei kompletten, originalen Fahrzeugen der Marke BMW.
BMW ALPINA B3 3,0
BMW E 36 Alpina Cabrio
Basis BMW 325i Motor M50 (E36)
Production 4/1993 – 2/1996
ALPINA Engine E3: Zylinder 6 Hubraum cm³ 2997
Max. power kW 184 /
Max. torque Nm 320
Performance*: Acceleration 0-100 km/h s 6.1 (6.8 / 6.2)
Höchstgeschwindigkeit km/h over 250
Verbrauch bei 90 km/h l/100 km 7.1 bei 120 km/h l/100 km 8.5
Stadt l/100 km 13.4
Beschleunigungsdaten der Limosine
(Quelle leider nicht bekannt.)
Werte in Klammern sind für Switch-tronic Version.
0-60: 2,8 (3,4)
0-80: 4,4 (5,2)
0-100: 6,0 (7,0)
0-120: 8,8 (9,3)
0-140: 11,3 (12,0)
0-160: 14,7 (15,8)
0-180: 19,3 (20,4)
0-200: 25,4 (26,0)
1km : 26,1 (26,6)
Km/H : 264 252
Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 E36 Cabriolet
Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 Topspeed > 250 Km/h wir wünschen viel Spaß!
Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 Verbrauch im Alltag ca. 11 Liter
Foto / Bild BMW Alpina B3 3,0 Originales Alpina Outfit mit Alpina Dekorstreifen ist Pflicht
Gruß und Dank an Peter aus Siegburg, der uns die schönen Fotos von diesem Wagen zur Verfügung gestellt hat.
Tradition im Zeichen der 5: Die Modellgenerationen des BMW 5er.
München. Mehr als 5,5 Millionen Fahrzeuge wurden im Verlauf von 5 Modell-generationen verkauft – jetzt beginnt ein neues Kapitel in der Erfolgsgeschichte der BMW 5er Limousine. Die sechste Auflage steht in der Tradition ihrer Vorgänger gleichen Namens, ihre Wurzeln reichen jedoch noch weiter zurück. Als Hersteller von sportlich-elegant gestalteten, kraftvoll motorisierten und technisch innovativen Viertürern der Mittelklasse konnte BMW bereits in den 1960er-Jahren ein eigenständiges Profil entwickeln.
Mit einer viertürigen Stufenheck-Karosserie, vorn längs eingebauten Motoren, Heckantrieb und einem aufwendigen Fahrwerk wurde damals ein klassisches Grundprinzip etabliert, das bis heute Bestand hat. In dieser Zeit wurden die Modelle BMW 1500, BMW 1800 und BMW 2000 als so genannte Neue Klasse zur erfolgreichsten Modellreihe, die der Münchner Hersteller bis dato im Programm hatte. Die mit diesen Modellen unter Beweis gestellte Limousinen-Kompetenz verhalf BMW zum weltweiten Durchbruch als Anbieter moderner, begehrenswerter Automobile mit individueller Charakteristik.
Der Wechsel von der Neuen Klasse zum BMW 5er im Jahre 1972 läutete nicht nur eine geänderte Nomenklatur, sondern auch eine neue Designära ein. Auf Anhieb wurde die Zahl 5 zum Synonym für unverwechselbare Fahrfreude in diesem Segment. Seitdem steht der BMW 5er für Limousinen, deren Design eine besonders harmonische Balance zwischen Sportlichkeit und Eleganz zum Ausdruck bringt und damit die durch überlegene Antriebs- und Fahrwerkstechnik realisierte Kombination aus Fahrdynamik und Komfort authentisch widerspiegelt. Die BMW 5er Reihe repräsentiert die vielfältige Entwicklungskompetenz des Münchner Automobilherstellers in besonders konzentrierter Form.
1972: Premiere für die BMW 5er Reihe.
Als Nachfolger der Neuen Klasse wurden auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) des Jahres 1972 die Modelle BMW 520 und BMW 520i vorgestellt, deren Vierzylinder-Motoren 115 beziehungsweise 130 PS leisteten. Bei der Modellbezeichnung wurde erstmals eine neue Systematik eingeführt, die bis heute die Nomenklatur von BMW Automobilen bestimmt: mit der für die Baureihe stehenden 5 am Anfang und den beiden folgenden Ziffern als Hinweis auf den Hubraum des jeweiligen Modells. Die Namens-gebung weckte zugleich Erinnerungen an legendäre Modelle der 1950er-Jahre wie den „Barockengel“ BMW 501 und die Sportwagen-Ikone BMW 507.
Das Design des ersten BMW 5er wurde von gestreckten Linien, großen Fensterflächen und einer tiefen Gürtellinie geprägt. Als markentypische Elemente wurden Doppelscheinwerfer und der Hofmeisterknick in der C-Säule neu interpretiert. Der französische Designer Paul Bracq setzte damit den Grundstein für die in den 1970er-Jahren charakteristische Formensprache von BMW. Um zugunsten des Insassenschutzes Deformationszonen präzise berechnen zu können, setzten die BMW Konstrukteure erstmals in höherem Umfang Computertechnologie ein.
Bereits im zweiten Produktionsjahr wurde mit dem BMW 525 auch ein Sechszylinder-Modell angeboten. Der kraftvoll und kultiviert agierende Motor brachte es auf 145 PS. Der Wunsch nach zusätzlicher Leistung wurde auch in der Folgezeit zu einem der wichtigsten Motive für die Erweiterung des Modellangebots. Auf besonders spektakuläre Weise erfüllt wurde er von der 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH. Sie präsentierte 1980 den BMW M535i mit 160 kW/218 PS starkem Sechszylinder-Motor.
1981: Die zweite Generation, das erste Dieselmodell.
Mit fast 700 000 verkauften Einheiten konnte der BMW 5er der ersten Generation den Markterfolg der Neuen Klasse mehr als verdoppeln. Der 1982 vorgestellte Nachfolger setzte die Erfolgsserie fort. Im Design blieb er dem bewährten Prinzip der klaren Linienführung und der großen Fenster-flächen treu. Durch die markantere Gestaltung von Front- und Heckpartie gewann der neue BMW 5er trotz nahezu identischer Außenmaße deutlich
an Präsenz. Konstruktive Feinarbeit und intelligenter Leichtbau sorgten für mehr Platz im Innenraum, ein optimiertes Gewicht und verbesserten Insassenschutz. Das neu entwickelte Fahrwerk mit Doppelgelenk-Vorderachse und Schräglenker-Hinterachse förderte vor allem den Fahr-komfort. Darüber hinaus hielt moderne Elektronik Einzug in die BMW 5er Reihe: vom Antiblockiersystem, über den Bordcomputer bis zur Elektronischen Benzineinspritzung.
Zur Markteinführung trat die neue Limousine mit einem breit gefächerten Modellangebot und einem Leistungsspektrum zwischen 90 und 184 PS an. 1984 folgte erneut eine besonders sportlich ausgerichtete Variante. Der 218 PS starke BMW M535i war diesmal jedoch nicht das letzte Wort der Motorsport GmbH. Auf der IAA des Jahres 1985 präsentierte sie den Inbegriff der Sportlimousine, den BMW M5. Äußerlich war er kaum von den weiteren Modellen zu unterscheiden, unter dem Blech jedoch in allen Details auf kompromisslose Dynamik hin optimiert. Angetrieben wurde der BMW M5 von einem Reihensechszylinder-Motor mit Vierventiltechnik und sechs Drosselklappen. Die vom Triebwerk des legendären BMW M1 abgeleitete Antriebseinheit leistete 286 PS und sorgte für imponierende Schubkraft, wie sie zuvor nur von reinrassigen Sportwagen erreicht wurde.
Geradezu revolutionär mutete die Entscheidung an, 1983 mit dem BMW 524td in den hart umkämpften Markt für Diesel-Automobile einzudringen. Um dem markentypischen Charakter gerecht zu werden, kam dafür nur ein ebenso kraftvoller wie kultivierter Turbodiesel-Motor infrage. Der Reihensechszylinder-Antrieb mit einem Hubraum von 2,4 Litern und einer Leistung von 115 PS erfüllte die Anforderungen in idealer Weise. Unter den diesel-betriebenen Fahrzeugen seines Segments bot der
BMW 524td die besten Fahrleistungen und zugleich die günstigsten Verbrauchswerte. Von dieser neuartigen Kombination aus Durchzugskraft und Wirtschaftlichkeit ließen sich auch Diesel-Skeptiker beeindrucken. Für BMW war der gelungene Vorstoß in den Diesel-Markt nicht der einzige Weg, um sportliche Dynamik und hohe Wirtschaftlichkeit in Einklang zu bringen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Entwicklung besonders verbrauchs-günstiger Technologien und die Suche nach alternativen Energieträgern bei BMW bereits eine Vielzahl von Studien und Innovationen hervorgebracht. Viele Neuerungen flossen in die Serienproduktion ein, andere legten den Grundstein für langfristige Forschungsprojekte. Schon 1976 wurde beispielsweise auf Basis der ersten Generation der BMW 5er Reihe ein mit Wasserstoff angetriebenes Versuchsfahrzeug vorgestellt.
Auf Anhieb in der Großserie einsetzbar war neben dem Turbodieselantrieb auch eine besonders effiziente Benzinmotor-Variante der BMW 5er Reihe. Der BMW 525e wurde von einem konsequent auf Durchzugskraft und Wirtschaftlichkeit ausgerichteten Sechszylinder-Motor angetrieben. Aus einem Hubraum von 2,7 Litern erzeugte der nach dem griechischen Buchstaben und dem Symbol für Wirkungsgrad benannte eta-Motor bereits bei einer Drehzahl von 4 250 min-1 seine Höchstleistung von 125 PS, das maximale Drehmoment von 240 Newtonmetern stand schon bei 3 250 min-1 zur Verfügung. Eine neue Motorelektronik, Gewichtsoptimierung und ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang waren weitere Maßnahmen, die diesem Modell zu außerordent-licher Effizienz verhalfen.
Nach siebenjähriger Produktionszeit wurde die zweite Generation der BMW 5er Reihe abgelöst. Bis zu diesem Zeitpunkt waren mehr als 722 000 Einheiten verkauft und abermals ein neuer Absatzrekord aufgestellt worden.
1988: Die dritte Generation der BMW 5er Reihe –erstmals auch als Touring.
Schon 1984 hatte BMW mit der Einführung von Katalysatortechnik begonnen, der BMW 5er der dritten Generation war von Beginn an ausschließlich mit dieser Form der Abgasreinigung erhältlich. Zur Markteinführung 1988 wurden die Modelle BMW 520i, BMW 525i, BMW 530i, BMW 535i und BMW 524td angeboten – allesamt mit sechs Zylindern und elektronischer Kraftstoff-einspritzung ausgestattet. Ihr Leistungsspektrum reichte von 115 bis 211 PS. Auch ein neuer BMW M5 war frühzeitig zu haben. Seine Motorleistung betrug nun 315 PS, im Jahr 1992 wurde sie auf 340 PS gesteigert.
1992 folgten die beiden Achtzylinder-Modelle BMW 530i und BMW 540i, im Jahr 1993 kam der BMW 518i als Einstiegsvariante mit Vierzylinder-Motor auf den Markt. Zwischenzeitlich hatten die Sechszylinder-Motoren dank Vierventiltechnik und der variablen Nockenwellensteuerung Vanos nochmals an Durchzugskraft und Effizienz gewonnen. Mit präzise definierten Deformationszonen und einer nochmals steifer ausgelegten Fahrgastzelle setzte die dritte Generation des BMW 5er neue Maßstäbe auf dem Gebiet des Insassenschutzes. Das aufwendig verfeinerte Fahrwerk konnte auf Wunsch um elektronisch gesteuerte Dämpfer ergänzt werden, optional war darüber hinaus die geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung Servotronic zu haben. Erstmals wurde zudem neben dem Antiblockiersystem auch eine Automatische Stabilitäts Control (ASC) angeboten. 1991 wurde der erste BMW 5er mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb eingeführt. Das Konzept der vollvariablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern einschließlich Hinterachsdifferenzialsperre erwies sich schon bei den ersten Vergleichstests als eine den bisherigen Allradsystemen überlegene Lösung. Der BMW 5er der dritten Generation hatte im Vergleich zum Vorgänger ein deutliches Plus an Außenlänge und Innenraum sowie ein gänzlich neues Design zu bieten. Sportliche Eleganz und fließende Linien mit deutlicher Keilform prägten das Erscheinungsbild der unter der Regie von Designchef Claus Luthe entstandenen Limousine. Den stilvollen Charakter übertrugen die Designer auch auf den ersten BMW 5er Touring. Der auf der IAA 1991 enthüllte Fünftürer war jenseits der B-Säule ein vollkommen eigenständig gestaltetes Modell. Großer Wert wurde auf die Geräuschdämmung gelegt. Obwohl der großzügige Innenraum einen idealen Resonanzkörper für akustische Störungen bot, ließen sich in der Fahrpraxis keine negativen Unterschiede zur Limousine erkennen. Serienmäßig war der BMW 5er Touring von Beginn an mit einer Niveauregulierung an der Hinterachse ausgestattet.
Der BMW 5er Touring wurde mit nahezu allen auch für die Limousine verfüg-baren Motorisierungen sowie auf Wunsch auch mit Allradantrieb angeboten. Auch ein BMW M5 Touring war von 1992 an im Programm. Der Verkaufserfolg des Fünftürers bestätigte das Konzept, zusätzlichen Nutzwert mit attraktivem Design zu kombinieren. Rund 125 000 BMW 5er Touring wurden bis 1996 abgesetzt. Insgesamt kam der BMW 5er der dritten Generation weltweit auf mehr als 1,3 Millionen Einheiten.
1995: Die vierte Generation – erstmals mit Leichtmetallfahrwerk.
Auf der IAA des Jahres 1995 debütierte die vierte Generation der BMW 5er Reihe. In ihrem Design setzte die neue Limousine den sportlich-eleganten Stil des Vorgängers evolutionär fort. Markantes Detail der Frontgestaltung waren die hinter einer gemeinsamen Glasabdeckung liegenden Doppelrundscheinwerfer. Im Jahr 2000 wurden sie erstmals mit den BMW typischen Lichtringen für das Positions- und Tagfahrlicht ausgestattet.
Im Innenraum boten sowohl die Limousine als auch das 1997 eingeführte Touring Modell ein nochmals erweitertes Raumangebot. Mit Ausstattungs-merkmalen wie Multifunktionslenkrad, Navigationssystem, Aktivsitz und Dynamischer Stabilitäts Control präsentierte sich die BMW 5er Reihe als technisch besonders hochwertiger Vertreter ihres Segments. Zugunsten von Fahrdynamik und Sicherheit wies die Karosserie eine gegenüber dem Vorgängermodell deutlich gesteigerte Torsionssteifigkeit auf. Als weltweit erstes Großserienautomobil wurde der BMW 5er der vierten Generation mit einem Fahrwerk ausgestattet, das nahezu vollständig aus Leichtmetall bestand. Auch die neu entwickelten Vollaluminiummotoren trugen maßgeblich zur Gewichtsoptimierung bei.
Zur Markteinführung standen Reihensechszylinder-Motoren mit einer Leistung zwischen 150 und 193 PS zur Auswahl. Technische Innovationen verhalfen sowohl den Benzinern als auch den Dieselantrieben zu nochmals gesteigerter Leistung bei weiter reduzierten Verbrauchswerten. Im Jahr 1996 folgten erneut zwei V8-Varianten. Mit dem stärksten bis dato produzierten BMW Serienmotor ging 1998 der neue BMW M5 an den
Start. Sein 294 kW/400 PS starker Antrieb verfügte unter anderem über eine fliehkraftgeregelte Ölversorgung und elektronisch gesteuerte Einzeldrosselklappen.
Auch die vierte Generation der BMW 5er Reihe verzeichnete einen neuen Absatzrekord. Ihre Produktionszeit endete zu Beginn des Jahres 2004 nach mehr als 1,47 Millionen verkauften Einheiten.
2003: BMW 5er der fünften Generation – progressiv und effizient.
Die im Jahr 2003 vorgestellte fünfte Generation der BMW 5er Reihe beeindruckte von Beginn an mit progressivem Design und innovativer
Technik. Maßstäbe setzte das erneut als Limousine und seit 2004 auch als Touring angebotene Modell insbesondere auf den Gebieten aktive Sicherheit, Fahrerassistenzsysteme und Effizienz. Die BMW typische Formensprache mit konvex und konkav gewölbten Flächen und fließenden Übergängen zwischen Front, Seite und Heck verlieh der fünften Auflage der BMW 5er Reihe eine besonders charakteristische Note. In ihrem von klarer Funktionalität geprägten Innenraum wurde das Fahrerlebnis vor allem durch das serienmäßige Bediensystem iDrive geprägt.
Motoren mit Aluminium- beziehungsweise Aluminium-Magnesium-Verbund-kurbelgehäuse sowie der gewichtsreduzierte Aluminium-Vorderwagen ermöglichten eine besonders ausgeglichene Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Ebenfalls neu entwickelt wurde die aus Aluminium gefertigte Integral-Hinterachse. Zum herausragenden Niveau der Fahrwerkstechnik trugen die Fahrstabilitätsregelung DSC mit erweiterten Funktionen, die Aktivlenkung und das System Adaptive Drive mit elektronischer Dämpfer-verstellung und Wankstabilisierung bei. Als Highlights auf dem Gebiet der Fahrerassistenzsysteme wurden für den BMW 5er der fünften Generation unter anderem das Head-Up-Display und die Systeme BMW Night Vision, Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion sowie Spurverlassenswarnung eingeführt.
Das Motorenangebot des BMW 5er wurde auf sechs Benzinantriebe und vier Dieselaggregate mit einer Leistungsspanne von 25 kW/170 PS im BMW 520i bis 270 kW/367 PS im BMW 550i erweitert. Für den BMW M5 und den BMW M5 Touring wurde ein 5,0 Liter großer V10-Hochdrehzahlmotor mit Einzeldrosselklappen und dynamikoptimierter Ölversorgung entwickelt, der 373 kW/507 PS leistet.
In modellspezifischer Zusammenstellung wurden alle Varianten des BMW 5er der fünften Generation ab 2007 serienmäßig mit umfangreichen BMW EfficientDynamics Maßnahmen ausgestattet. Die Innovationen wie Bremsenergie-Rückgewinnung, Schaltpunktanzeige, aktive Luftklappensteuerung und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate verhalfen allen Varianten zu einer in ihrer jeweiligen Leistungsklasse unübertroffen günstigen Relation zwischen Fahrleistungen und Kraftstoff-verbrauch. Als Maßstab für Effizienz in der oberen Mittelklasse etablierte sich dabei vor allem der BMW 520d, der bei einer Leistung von 130 kW/177 PS einen im EU-Testzyklus ermittelten Kraftstoffkonsum von 5,1 Litern je 100 Kilometer und einen CO2-Wert von 136 Gramm pro Kilometer erreichte und damit die Bestwerte in diesem Segment erzielte. Mit markantem Design, innovativer Technik und vorbildlicher Effizienz setzte die fünfte Auflage des BMW 5er den Siegeszug der Baureihe konsequent fort. Zwischen 2005 und 2008 war die BMW 5er Reihe für vier Jahre in Folge das meistverkaufte Fahrzeug ihres Segments. Schon Ende 2007 waren mehr als eine Million Einheiten dieser Modellgeneration weltweit abgesetzt. Nur wenig später, im Januar 2008, konnte im BMW Werk Dingolfing ein besonders beeindruckendes Jubiläum gefeiert werden. Seit 1973 waren dort bereits 5 Millionen Einheiten des BMW 5er vom Band gelaufen.
Text:BMW Group Pressemeldung Fotos (c)kfz-kultur.de Fotograf Marc Kolmsee
Bitte einsteigen: Die schönsten Seiten Münchens exklusiv in einem BMW Klassiker erleben.
Foto Webseite www.bmw-museum.de
München. Der Frühling naht und das BMW Museum hat sich für die neue Klassiker-Saison eine ganz besondere Überraschung einfallen lassen: Ab April können die Besucher eine dreistündige Tour zu BMW Institutionen sowie zu den schönsten Sehenswürdigkeiten der Stadt München buchen. Das besondere Highlight dabei: Man genießt die Fahrt durch die Stadt auf dem Rücksitz eines klassischen BMW.
Bei der Fahrzeugauswahl hat das BMW Museum tief in die Schatzkiste gegriffen. Aus den dreißiger Jahren stehen ein BMW 326 Kabriolett sowie ein BMW 335 Kabriolett zur Verfügung. Das Flair der 50iger Jahre vermittelt ein BMW 502 Cabriolet, besser bekannt als Barockengel. Mit dem BMW 3200 CS Cabriolet wird eine besondere Rarität geboten, denn dieser offene Wagen wurde nur ein einziges Mal gebaut.
Den Besucher erwartet eine Tour vom BMW Museum, vorbei am Hochhaus zur BMW Welt. Im Anschluss fährt der Chauffeur in das nahe gelegene BMW Stammwerk, das normalerweise für Gäste nicht zugänglich ist. Danach führt der Weg zur BMW Classic mit ihrer wertvollen Fahrzeugsammlung. Anschließend geht es die Leopoldstraße hinunter bis zum Odeonsplatz. Dem Altstadtring folgend können im herrschaftlichen Automobil die Sehenswürdigkeiten der Innenstadt entdeckt werden.
Nach einem Empfang und Ausstellungsbesuch im BMW Markenschaufenster am Lenbachplatz erfolgt die Rückfahrt entlang des Olympiaparks wieder zum Ausgangspunkt: zum BMW Museum. Die gesamte Tour dauert rund 3 Stunden. Zum Abschluss gibt es eine Präsentbox mit persönlichem Teilnehmerzertifikat, Museumsticket und Museumsführer.
Das Gesamtpaket kostet pro Person und Sitzplatz 90 Euro, erhältlich am Counter des BMW Museums. Telefonische Reservierung unter 01802 / 118822.
Die BMW Stadtrundfahrt findet jeden ersten und dritten Sonntag im Monat statt, im Zeitraum April bis Oktober, jeweils um 11.00 und 15.00 Uhr.
Die Stadtrundfahrten finden an folgenden Tagen jeweils um 11.00 und 15.00 Uhr statt:
Ostersonntag, 04. April
Ostermontag, 05. April
Sonntag, 18. April
Donnerstag, 13. Mai (Christi Himmelfahrt)
Sonntag, 16. Mai
Pfingstsonntag, 23. Mai
Pfingstmontag, 24. Mai
Donnerstag, 03. Juni (Fronleichnam)
Sonntag, 06. Juni
Sonntag, 20. Juni
Sonntag, 04. Juli
Sonntag, 18. Juli
Sonntag, 01. August
Sonntag, 08. August
Sonntag, 15. August
Sonntag, 22. August
Sonntag, 29. August
Sonntag, 05. September
Sonntag, 19. September
Sonntag, 26. September
Sonntag, 03. Oktober
Sonntag, 17. Oktober
Weitere Informationen sowie genauere Termine erhalten Sei unter www.bmw-museum.de.
Ab Minute 3 geht es so richtig los, einfach unglaublich!
Gruss an GAV, Du hast es drauf!
Kein Oldtimerfan sollte denken das der BMW 2002ti nur ein Fall für das Museum ist.
Hier dürfen wir als Augenzeuge verfolgen, was ein guter Fahrer mit einem BMW 2002ti anstellen kann.
Die Freude am Fahren haben hier auch die Piloten im Kamerawagen hinter der “GELBEN GEFAHR”.
Danke für diese herrlichen Aufnahmen aus dem Jahr 2010 von der Grand Prix Strecke!
Jetzt vormerken: Termine „Freies Fahren“ 2010 Deutscher Sportfahrer Kreis e.V.
Freies-Fahren-Hockenheim Oschersleben Nürburgring Nordschleife
In diesem Jahr stehen fünf Termine auf dem Programm Deutscher Sportfahrer Kreis e.V. – der Oktober-Termin in der Motorsport Arena Oschersleben musste aufgrund einer Terminüberschneidung leider abgesagt werden. Dafür wurde ein weiterer Termin auf der Nordschleife benannt.
Das Freie Fahren des Deutschen Sportfahrer Kreises e.V. hat sich zu einem beliebten Treffpunkt der Auto- und Motorrad-Enthusiasten entwickelt: Wo sonst können Sportfahrer zu fairen Konditionen echten Rennasphalt unter die Räder nehmen? Für 2010 hat der DSK e.V. fünf Termine für seine Mitglieder reserviert. Treffpunkte der DSKler sind in dieser Saison die legendäre Nürburgring-Nordschleife, der Traditionskurs in Hockenheim und die Motorsport Arena Oschersleben. Wie bereits angekündigt laufen die Planungen für eine reine Motorradveranstaltung auf Hochtouren. Ein Termin wird rechtzeitig auf der Homepage des DSK und in der Zeitschrift ‚PS‘ bekannt gegeben.
Aus organisatorischen Gründen ist eine Anmeldung erst nach der Mitgliederversammlung Deutscher Sportfahrer Kreis e.V. am Nürburgring (27. Februar 2010) möglich. Da viele Termine erfahrungsgemäß schnell ausgebucht sind heißt es auch in diesem Jahr: Jetzt schon die Termine für das Freie Fahren notieren und frühzeitig an die Anmeldung denken!
Termine Freies Fahren Deutscher Sportfahrer Kreis e.V. 2010:
12. April 2010 – Motorsport Arena Oschersleben
26. April 2010 – Nürburgring Nordschleife
28. Juni 2010 – Nürburgring Nordschleife
11. Oktober 2010 – Nürburgring Nordschleife
13. November 2010 – Hockenheimring
München. Die Zeichen standen nicht gut. BMW steuerte in den 50er Jahren immer mehr ins Dilemma: 1952 erreichte zwar die Motorradproduktion ihren Höhe punkt, schrumpfte jedoch in den Folgejahren noch schneller, als sie Ende der 40er Jahre gewachsen war. 1950 entstand der Prototyp eines BMW Kleinwagens, der an die Linie des Vorkriegs-327 anknüpfte und den 600 ccm großen BMW Boxermotor als Triebwerk aufwies. Doch das Projekt wurde aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus verworfen. Die Isetta, mit der man ab 1954 versuchte den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, war dem Markt bald zu klein, denn mit dem Wirtschaftswunder blühten auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen hatten ihren Zenith überschritten, die Kunden verlangten längere Radstände und mehr Komfort Und die Kraftfahrzeugindustrie boomte: Um ein sattes Drittel stieg allein 1955 die Produktion in Westdeutschland. BMW versuchte, mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600, eine verlängerte Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck, sollte 1957 die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erwies sich als Fehlgriff, die Kunden lehnten den Fronteinstieg ab.Zunächst versuchte die Entwicklungsabteilung aus wirtschaftlichen Gründen,einen konventionellen Kleinwagen unter möglichst weitgehender Verwendung von Teilen des BMW 600 auf die Räder zu stellen. Der Radstand wurde durch „Vorschuhen“ auf 1.900 mm verlängert, die Vordersitze wurden so weit zurückversetzt, dass man hinter den Radkästen einsteigen konnte. Es zeigte sich jedoch, dass ohne weitere Radstandverlängerung der Raum für die Hintersitze sehr beschränkt worden wäre. Das mit dem Radstand schnell steigende Gewicht machte den Ingenieuren ebenso Kummer wie die unübersichtliche Sitzposition. Der Weg, Rahmen und Aufbau des BMW 600modisch abzuwandeln, war nicht oder nur mit erheblichen Kompromissen gangbar. BMW entschloss sich deshalb, mit einer neuen Auslegung des Aufbaus eine vielversprechendere Lösung zu finden. Bewährtes Fahrwerk aus dem BMW 600.Dennoch wollten und konnten die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen Modells auf die erprobten Bauteile des BMW 600 nicht völlig verzichten. So modifizierten sie für den neuen Kleinwagen die bewährte Vorderachse des BMW 600 mit ihren spur- und sturzkonstant geführten Längsschwingen – den erhöhten Beanspruchungen durch Verstärkungen angepasst. Ebenso übernahmen sie die Hinterradaufhängung, die mit einer leichten Anstellung ihrer Schwingen die Lenkung in Abhängigkeit von der Kurvenbeschleunigung unterstützte und dem Übersteuern entgegenwirkte. Auch das vollsynchronisierte Vierganggetriebe sowie das Kegelraddifferential vererbte der BMW 600 an den Nachfolger – und schließlich den von 600 auf 700 ccm vergrößerten Boxermotor, der ursprünglich aus dem Motorradbau kam.
Mit entscheidend war nun, diese Technik auch in marktfähiger und zukunftssicherer Form zu verpacken. Schon Ende 1957, also vor dem Anlaufen des BMW 600, hatte der neue BMW Vorstand den Auftrag gegeben, in Zusammenarbeit mit einer italienischen Karosseriefabrik einen konventionellen Kleinwagen fortschrittlicher Linienführung zu entwickeln und zu bauen. Bereits im Juli 1958 konnte der Wiener BMW Importeur und Autokonstrukteur Wolfgang Denzel seinen von Michelotti gezeichneten Wagen in Starnberg präsentieren. Im Oktober 1958 fiel die prinzipielle Entscheidung zugunsten dieses Entwurfs, auf dessen Basis nun BMW in Alleinregie die beiden vorgesehenen Karosserievarianten Coupé und Limousine bis zur Serienreife weiterentwickelte. Denn der Prototyp besaß zwar eine sehr ansprechende Form und zeigte ausgezeichnete Fahreigenschaften, hätte sich aber nicht mit erträglichem Werkzeugaufwand wirtschaftlich fertigen lassen. So entwickelten die BMW Stylisten auf dieser Basis in intensiver Kleinarbeit ein schnittiges Fahrzeug, das so gar nichts mehr mit den bisherigen BMW Formen zu tun hatte:
den BMW 700.
Sein Design entsprach der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper gegeneinandergesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. DieseDesignform war in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline entstanden und von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert worden. Die BMW Hausdesigner machten unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister aus diesem Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé.Der erste BMW mit selbsttragender Karosserie.Neben der völlig neuen Form wartete der BMW 700 mit einer zweiten Überraschung auf: Er war der erste BMW mit selbsttragender Karosserie. Die Begründung damals: „Es mag im ersten Augenblick der Eindruck entstehen,dass wir damit einem von uns seit vielen Jahren vertretenen Prinzip untreu geworden sind, aber der Rechenschieber wies eben kühl und unbestechlich nach, dass wir mit einer selbsttragenden Bodengruppe rund 30 kg Gewicht
einsparen, 60 bis 70 mm tiefer bauen und schließlich einen organischeren Ablauf der Fertigung erreichen, der sich natürlich im Preis auswirkt.“BMW war kein Neuling auf dem Gebiet selbsttragender Blechprofi le. Schon der BMW 326, der von 1936 bis Kriegsbeginn in Eisenach gebaut wurde, hatte eine Rahmengruppe aus hochstegigen Blechträgern, die mit dem Aufbau fest verschweißt war – die damals gültige Lösung des Problems mittragende Karosserie. Die Erfahrung zahlte sich aus: Ein Vergleich mit zwei bekannten europäischen Modellen gleicher Größenordnung mit selbsttragendem Aufbau zeigte die überlegene Steifheit der BMW Konstruktion.Am 9. Juni 1959 trat der BMW Vorstand unter Generaldirektor Dr. HeinrichRichter-Brohm die Flucht nach vorn an und präsentierte das zuerst fertiggestellte neue BMW 700 Coupé vor rund 100 internationalen Fachjournalisten. Sie waren nach Feldafing nahe München eingeladen worden wo ihnen rund zwei Jahre zuvor der glücklose 600 vorgestellt worden war. Die
Turbulenzen im BMW Modellprogramm hatten die kritische Berichterstattung noch verstärkt, weshalb Helmut Werner Bönsch, Direktor für Technische Verkaufsplanung, in seiner Begrüßungsrede gestand: „Die durch diese Zweifel geschaffene Atmosphäre war es nicht zuletzt, die uns veranlasste, Sie schon heute um Ihren Besuch zu bitten und nicht erst bis zur IAA zu warten, um Ihnen das neue BMW 700 Coupé vorzustellen.“
Das Debüt: Beifall auf offener Szene.
Als Bönsch das neue Coupé enthüllte, klang spontaner Beifall auf. Vor den Journalisten stand ein Fahrzeug mit einem Radstand von 2.120 mm, einer vorderen Spur von 1.270 mm und einer hinteren Spur von 1.200 mm. Damit war der BMW 700 den damals üblichen Kleinwagenwerten entwachsen und gestattete eine relativ freizügige Raumgestaltung. Besonders stolz waren die Konstrukteure darauf, dass sie bei einer Gesamtlänge von 3.540 mm durch konsequenten Leichtbau ein Trockengewicht von unter 600 kg und damit die Voraussetzung für günstige Beschleunigungswerte und gutes Bergsteigevermögen erreicht hatten. Gegenüber dem BMW 600 ergab sich bei einer Verlängerung des Radstands um 25 Prozent also lediglich eine Gewichtserhöhung von 14,5 Prozent. Trotz der niedrigen Gesamthöhe von 1.270 mm bot das Coupé eine akzeptable Kopffreiheit und die 93 cm breite Tür sorgte für einen in dieser Klasse ungewöhnlich bequemen Einstieg. Bei den Sitzmaßen freute sich der Besitzer des BMW 700 über ein vorbildliches Verhältnis zwischen nutzbarem Innenraum und Außenabmessungen: gewölbte Scheiben ergaben glatte Türen und damit einen Gewinn an Innenbreite. Bönsch erklärte: „Bei der kunstvollen Verschachtelung von Fuß- und Kofferraum stand der moderne Schlafwagen Pate – manchmal kann man sogar von der Bundesbahn lernen.“ Und: „Wir haben auch wieder daran gedacht, dass zum leichten Einfädeln in Parklücken alle vier Kotflügelecken vom Fahrersitz sicher zu übersehen sind.“ Die körpergerecht geformten Vordersitze mit atmungsaktiver Polsterung konnten während der Fahrt verstellt werden und ihre Lehnen ließen sich in vier Stellungen neigen. Die Lehne der Rücksitzbank war wie beim BMW 600 umklappbar, um eine ganze Campingausrüstung unterbringen zu können. Platz und Dynamik wie ein BMW 326. Auch für Reisen mit normalem Gepäck war der BMW 700 gut gerüstet. Der glattflächige vordere Kofferraum war geräumig genug, um zwei Normkoffern von 70 cm Länge neben einigem Kleingepäck Platz zu bieten. Unter der Kofferraumfläche lag der Kraftstofftank, durch das davorstehende Reserverad vorbildlich geschützt. Mit 30 l Inhalt plus 3 l Reserve reichte er für einen Aktionsradius von rund 500 km aus: Nach der damals üblichen Verbrauchsangabe gab sich der BMW 700 mit rund 6 l auf 100 km zufrieden. Und immerhin schaffte es der bei 5.000 U/min 30 PS starke Zweizylinder, das Coupé bis auf 125 km/h zu beschleunigen. In welchen Leistungsregionen sich der Hoffnungsträger damit befand, machte Bönsch mit einem Vergleich mit dem legendären Tourensportwagen BMW 327 deutlich: „Das BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 700-ccm-Zweizylinder von 30 PS bei gleichem Innenraum und sicher überlegener Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als der legendäre Vorgänger mit seinem Zweiliter-Sechszylinder-Zweivergaser-Motor.“ Die Journalisten fuhren – und waren begeistert. Die Form überzeugte ebenso wie die Fahreigenschaften: „Recht eindrucksvoll für einen Wagen dieser Größenklasse sind die Beschleunigungsdaten, kann man doch das Fahrzeug aus dem Stand in 20 s auf 90 und in rund 30 s auf 100 km/h beschleunigen.“Manch einer ahnte schon die sportliche Karriere des 700er Coupés voraus: „Man hat das Gefühl, in einem Fahrzeug echter Sportwerte zu sitzen, ohne jedoch manche Härte und Enge dieses speziellen Wagens zu haben.“ Und schließlich sah die überwiegende Zahl der Tester den Optimismus des BMW Vorstands als durchaus berechtigt an: „BMW 700 Coupé heißt das neueste Erzeugnis der Bayerischen Motoren Werke, das ein Schlager der diesjährigen Automobil-Ausstellung zu werden verspricht.“ Publikumsmagnete der IAA 1959: BMW 700 Limousine und Coupé. In der Tat entpuppte sich der BMW 700er als Publikumsmagnet. Für 5.300 DM einschließlich Heizung stand das neue Coupé auf dem BMW Stand der IAA 1959 in Frankfurt. Daneben die auf der gleichen konstruktiven Grundlage aufgebaute viersitzige Limousine, die Anfang 1960 in Serie gehen sollte. Mit einem Kaufpreis von DM 4.760 war sie um knapp 600 DM billiger als das besser ausgestattete Coupé. Die Limousine unterschied sich durch einen deutlich geräumigeren Karosserieaufbau, der vier erwachsenen Personen ausreichend Platz bot. Im Gegensatz zum Coupé, das fast schon sportwagenähnliches Flair vermittelte, überzeugte die Limousine durch ihre praktischen Anlagen. Ebenfalls vom Turiner Karossier Giovanni Michelotti entworfen, hatte auch die Limousine im BMW Designbüro unter Wilhelm Hofmeister ihre endgültige Form erhalten.Durch die steilere Front- und Heckscheibe sowie die geänderte Dachpartie wirkte die Limousine bei sonst gleicher Karosserie deutlich größer als das schnittige Coupé. Bei einem Fahrzeuggewicht, das mit 640 kg lediglich 10 kg über dem des Coupés lag, konnte auch die Limousine gute Fahrleistungen bieten. Der Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h betrug rund 30 s, die Höchstgeschwindigkeit pendelte sich bei 120 km/h ein.
Kaum hatte die IAA ihre Pforten geschlossen, bilanzierte BMW Ende September: „Beide Neuschöpfungen fanden bei der Fachwelt und dem interessierten Publikum eine außerordentlich günstige und über alle optimistischen Erwartungen hinausgehende Aufnahme. Ungewöhnlich hohe Abschlüsse konnten nicht nur im Inlandsgeschäft, sondern vor allem im Export getätigt werden.“ Der BMW 700 stand in direkter Konkurrenz zum anfangs preiswerteren VW Käfer und sprach vor allem Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollten. Aufgrund der großen Nachfrage mussten die legendären Tourensportwagen BMW 327 deutlich: „Das BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 700-ccm-Zweizylinder von 30 PS bei gleichem Innenraum und sicher überlegener Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als der legendäre Vorgänger mit seinem Zweiliter-Sechszylinder-Zweivergaser-Motor.“ Die Journalisten fuhren – und waren begeistert. Die Form überzeugte ebenso wie die Fahreigenschaften: „Recht eindrucksvoll für einen Wagen dieser Größenklasse sind die Beschleunigungsdaten, kann man doch das Fahrzeug aus dem Stand in 20 s auf 90 und in rund 30 s auf 100 km/h beschleunigen.“Manch einer ahnte schon die sportliche Karriere des 700er Coupés voraus:„Man hat das Gefühl, in einem Fahrzeug echter Sportwerte zu sitzen, ohne jedoch manche Härte und Enge dieses speziellen Wagens zu haben.“ Und schließlich sah die überwiegende Zahl der Tester den Optimismus des BMW Vorstands als durchaus berechtigt an: „BMW 700 Coupé heißt das neueste Erzeugnis der Bayerischen Motoren Werke, das ein Schlager der diesjährigen Automobil-Ausstellung zu werden verspricht.“ Publikumsmagnete der IAA 1959: BMW 700 Limousine und Coupé.In der Tat entpuppte sich der BMW 700er als Publikumsmagnet. Für 5.300 DM einschließlich Heizung stand das neue Coupé auf dem BMW Stand der IAA 1959 in Frankfurt. Daneben die auf der gleichen konstruktiven Grundlage aufgebaute viersitzige Limousine, die Anfang 1960 in Serie gehen sollte. Mit einem Kaufpreis von DM 4.760 war sie um knapp 600 DM billiger als das besser ausgestattete Coupé. Die Limousine unterschied sich durch einen deutlich geräumigeren Karosserieaufbau, der vier erwachsenen Personen ausreichend Platz bot. Im Gegensatz zum Coupé, das fast schon sportwagenähnliches Flair vermittelte, überzeugte die Limousine durch ihre praktischen Anlagen. Ebenfalls vom Turiner Karossier Giovanni Michelotti entworfen, hatte auch die Limousine im BMW Designbüro unter Wilhelm Hofmeister ihre endgültige Form erhalten. Durch die steilere Front- und Heckscheibe sowie die geänderte Dachpartie wirkte die Limousine bei sonst gleicher Karosserie deutlich größer als das schnittige Coupé. Bei einem Fahrzeuggewicht, das mit 640 kg lediglich 10 kg über dem des Coupés lag, konnte auch die Limousine gute Fahrleistungen bieten. Der Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h betrug rund 30 s, die Höchstgeschwindigkeit pendelte sich bei 120 km/h ein.Kaum hatte die IAA ihre Pforten geschlossen, bilanzierte BMW Ende September: „Beide Neuschöpfungen fanden bei der Fachwelt und dem interessierten Publikum eine außerordentlich günstige und über alle optimistischen Erwartungen hinausgehende Aufnahme. Ungewöhnlich hohe Abschlüsse konnten nicht nur im Inlandsgeschäft, sondern vor allem im Export getätigt werden.“ Der BMW 700 stand in direkter Konkurrenz zum anfangs preiswerteren VW Käfer und sprach vor allem Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollten. Aufgrund der großen Nachfrage mussten die begleiten. Dort durfte ich schon selber mit einem BMW 700 fahren, da es sich um eine abgesperrte Strecke handelte.“ BMW baute das Erfolgsmodell rasch aus. Neben dem Grundmodell BMW 700bot BMW ab Februar 1961 das Modell 700 Luxus an, das bei gleicher Technik besser ausgestattet war. Als exklusivstes Modell der 700er Baureihe erschien parallel das BMW 700 Cabriolet. Wie schon so oft in der BMW Geschichte hatte
die Karosserieschmiede Baur in Stuttgart eine offene Variante angeregt und schließlich von BMW den Auftrag zur Konstruktion und Produktion erhalten. Die tragenden Elemente wurden bei Baur versteift und das Wagenheck neu gestaltet. Ein unkomplizierter Verdeckmechanismus machte das Offenfahren zum Vergnügen, zumal BMW serienmäßig den stärkeren Motor des BMW 700 Sport einbaute. 1962: Generationswechsel zu mehr Komfort.Im Frühjahr 1962 erfolgte die tiefgreifendste Änderung. Die Limousine erhielt
bei verlängertem Radstand eine um 32 cm gewachsene Karosserie, eine Maßnahme, die den Komfort deutlich erhöhte. Vermarktet wurde das neue Modell als BMW LS und BMW LS Luxus. Das Coupé erhielt erst ab Herbst 1964 diese Neuerung und lief im letzten Produktionsjahr als BMW LS Coupé vom Band.Insgesamt fand der erfolgreiche Kleinwagen bis 1965 knapp 190.000 Kunden.In vielen Teilen der Welt: In Länder mit hohen Einfuhrzöllen für Automobile lieferte BMW an Montagebetriebe Teilesätze des BMW 700. Gebaut wurde der BMW 700 in dieser Form in Belgien, Italien, Argentinien und in wenigen Exemplaren in Israel. Er hatte seine Erwartungen mehr als erfüllt: Mit ihm hatte BMW einen Hoffnungsträger erhalten, der das Unternehmen durch die Krise von 1959 führte und den Durchbruch zur rentablen Großserienproduktion brachte.
Internationaal BMW 02 Treffen – Lelystad 2008 6.September 2008 BMW 02 Club Nederland
Auf dem Midland Circuit Lelystad in den Niederlanden (Holland) gab es ein tolles Treffen für die Freude vom BMW 1502 bis 2002 tii in allen Varianten und den Typen BMW E21 vom 315 bis BMW 323i.
